공개토론회 자료

2012~2016년 국가재정운용계획

- SOC 분야 -

일시: 2012. 6. 14(목) 10:30～12:00

장소: 외환은행 4층 대강당(을지로)

국가재정운용계획

SOC 분야 작업반

본 자료는 2012～2016년 국가재정운용계획 SOC 분야 작업반에서 준비한 자료로서 정부의 공식적인 입장은 아님을 유의하여 주시기 바랍니다.

프 로 그 램

09:30～10:00	등  록

10:00～12:00	SOC 분야 - SOC분야 투자 효율화 방안

사    회 : 김형진 (연세대학교 도시공학과 교수)

발    표 : 오재학 (한국교통연구원  연구부원장)

14:00～16:00

토    론 : 김시곤 (서울과학기술대학교 교수)

김성수 (서울대학교 환경대학원 교수)

이재민 (경북대학교 경제통상학부 교수)

박  현 (KDI 공공투자관리센터 소장)

박영균 (동아일보 채널 A 본부장)

김시곤 (서울과학기술대학교 교수)

이종욱 (기획재정부 국토해양예산과장)

목  차

I. 총괄 부문	1

1. SOC 투자규모의 적정성 및 투자효과	1

2. 연계교통체계(인터모달리즘) 투자효율화 방향	20

II. 도로 부문	29

1. 투자효율화 방향	29

2. 도시부 도로사업 체계화 방안	36

III. 철도 부문	45

1. 투자효율화 방향	45

2. 광역철도사업 지정기준 검토	52

IV. 공항 부문	58

1. 투자효율화 방향	58

2. 인천국제공항 3단계 사업 적정 국고 투자 규모	66

V. 항만 부문	72

1. 투자효율화 방향	72

2. 항만 재개발사업 재정지원 효율화 방향	85

VI. 수자원 부문	93

1. 4대강을 포함한 국가하천관리를 위한 재원 투자 방향	93

2. 지방하천관리를 위한 재원 투자 방향	99

참고 문헌	104

I. 총괄 부문

1. SOC 투자규모의 적정성 및 투자효과

가. 검토 배경

○ ’12년 SOC 부문 재정투자액은 23.1조원으로 국가 총지출 325.1조원의 7.1%의 비중을 점유하고 있는 실정에서

○ SOC 투자가 우리나라 국가경제 활성화 및 국민의 삶에 얼마나 긍정적 효과를 미치고 있는지를 분석하고,

○ SOC 규모 규모가 우리나라 예산 및 경제성장율 전망에 비추어 어느 수준인지를 규명하여

○ 지속적인 경제성장 및 소득 3만불 시대에 적절한 향후 SOC 투자방향을 도출하고자 함

나. SOC 부문 투자현황 분석

□ SOC 투자추이

○ SOC 투자규모는 ’04년 이후 ’09년까지는 글로벌 금융위기 대응 등으로 인해 점차적으로 증가하였다가 ’10～’12년 다시 감소하고 있는 추세임

- 이는 정부 및 공기업의 SOC 투자예산이 4대강 사업완료 등에 따라 각각 ’09년, ’10년 이후로 감소하고 있는 데에 연유함

- 민간투자는 ‘09년 3.9조원이후 점차 감소하여 ’11년에는 2.2조원을 나타내고 있음

○ GDP대비 SOC 투자 비중 역시 ‘09년 3.31%로 최고에 달하였으나 이후 다시 감소하여 ’11년에는 2.85%로 감소하였음

- 민간투자 비중은 중앙정부 SOC예산의 약 10% 정도를 차지하고 있음

<표 1-> SOC 투자추이

(단위: 조원, %)

구 분

‘04

‘06

‘08

‘09

‘10

‘11

‘12

정부 SOC 예산

17.4

18.4

20.5

25.5

25.1

24.4

23.1

공기업자체투자

4.5

4.2

4.4

5.8

9.9

8.7

6.3

민간자본투자

1.7

2.9

3.8

3.9

2.7

2.2

2.7

합 계

23.6

(2.85)

25.5

(2.81)

28.7

(2.80)

35.2

(3.31)

37.7

(3.21)

35.3

(2.85)

32.1

(-)

주: 1) 공기업은 한국도로공사, 한국고속철도공단, 인천국제공항공사, 한국컨테이너부두공단, 부산항만공사, 인천항만공사, 한국공항공사, 한국수자원공사 등임

2) 민간투자는 BTO사업과 BTL사업의 합계로 국가 관리사업 기준임

3) 괄호안은 GDP대비 비중

자료: 기획재정부 및 국토해양부 내부자료

□ SOC 각 부문별 재정 투자 추이

○ 부문별 투자 추이를 살펴보면 도로부문은 ‘09년까지 증가하였다가 다시 감소하는 추세이며, 철도부문은 ‘09년까지 증가하다가 ‘10년까지 감소 이후 ‘11년부터는 다시 증가 추세임

- ‘04년도에 47%를 차지하던 도로부문은 ’12년 34%까지 감소하였고, 10%수준이던 수자원부문은 ‘10년에 20%까지 증가하였다가 다시 감소하고 있음

- 철도대비 도로투자비중이 감소하는 추세를 보이는데, 에너지 저감 및 친환경에 대한 관심 증가가 철도투자 비중 증가로 이어지고 있는 것으로 나타남

○ 수자원부문은 ’10～‘11년 기간 동안 증가하였다가 ’12년 이후로 감소하는 것으로 나타남

- ’10～’11이후로 수자원 부문의 재정이 4대강 공사의 완료에 따라 ’12년에 감소한 것으로 나타남

<표 > SOC 분야내 각 부문별 재정투자 추이

(단위: 조원)

부    문

'04

'05

'06

'07

'08

'09

'10

’11

‘12

본예산

추경

본예산

추경

◇ 합    계

17.4

18.3

18.4

18.4

19.6

20.5

24.7

25.5

25.1

24.4

23.1

(증가율, %)

(△5.3)

(5.0)

(0.9)

(0.0)

(6.3)

(11.4)

(26.0)

(24.4)

(1.6)

(△2.7)

(△5.3)

ㅇ 도로

8.1

7.7

7.4

7.5

7.8

8.1

9.5

9.6

8.0

7.4

7.8

ㅇ 철도+도시철도

4.3

4.9

4.6

4.8

5.0

5.3

6.3

6.3

5.3

5.4

6.1

<도로/철도(배)>

<1.9>

<1.6>

<1.6>

<1.6>

<1.6>

<1.5>

<1.5>

<1.5>

<1.5>

<1.4>

<1.3>

ㅇ 해운․항만

1.7

1.9

1.9

2.1

2.0

2.1

2.1

2.1

1.9

1.6

1.6

ㅇ 항공․공항

0.4

0.4

0.4

0.3

0.2

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

ㅇ 물류 등 기타

0.6

0.7

1.0

1.1

1.4

2.2

2.2

2.2

2.2

2.2

1.9

ㅇ 수자원

1.7

1.9

2.2

1.6

1.6

2.8

2.3

2.8

5.1

5.0

2.9

ㅇ 지역 및 도시

0.4

0.5

0.5

0.6

1.0

1.6

1.4

1.6

1.6

1.6

1.7

ㅇ 산업단지

0.3

0.3

0.4

0.4

0.5

0.9

0.9

0.9

0.9

1.0

1.0

자료: 기획재정부 및 국토해양부 내부자료

[그림 1-] 도로, 철도, 수자원 재정투자추이(추경기준)

□ 공기업의 SOC 투자추이

○ 공기업의 투자는 전체적으로 ’10년까지 증가하였다 이를 기점으로 감소하는 추세인 것으로 나타남

- 정부의 4대강사업의 시행으로 인해 수자원공사의 투자가 증가하였다가 사업 완료로 인해 수자원 부문의 투자가 다시 감소한 것이 원인임을 알 수 있음

○ 부문별로 살펴보았을 때 한국도로공사의 비중은 점점 감소하는 추세이며, 한국철도시설공단의 비중은 증가하는 추세로 나타남

- 최근 5개년도에서는 한국철도시설공단의 비중이 5% 미만에서 16% 이상으로 급격히 증가함

<표 1-> 공기업의 SOC 투자추이

(단위: 조원, %)

구 분

‘04

‘06

‘08

‘09

‘10

‘11

‘12

공기업합계

4.5

(100.0)

4.2

(100.0)

4.4

(100.0)

5.8

(100.0)

9.9

(100.0)

8.7

(100.0)

6.3

(100.0)

한국도로공사

1.3

(28.9)

1.9

(45.2)

1.5

(34.1)

1.7

(29.3)

1.9

(19.2)

1.3

(14.9)

1.2

(19.0)

한국철도시설공단

0.3

(6.7)

0.2

(4.8)

0.8

(18.2)

1.2

(20.7)

1.3

(13.1)

1.4

(16.1)

1.7

(27.0)

인천국제공항공사

0.1

(2.2)

0.6

(14.3)

0.2

(4.5)

0.1

(1.7)

0.04

(0.4)

0.04

(0.5)

0.03

(0.5)

한국공항공사

0.01

(0.2)

0.01

(0.2)

0.1

(2.3)

0.2

(3.4)

0.1

(1.0)

0.04

(0.5)

0.08

(1.3)

한국컨테이너

부두공단

0.2

(4.4)

0.2

(4.8)

0.02

(0.5)

0.03

(0.5)

0.04

(0.4)

0.02

(0.2)

0.03

(0.5)

부산항만공사

0.02

(0.4)

0.1

(2.4)

0.3

(6.8)

0.3

(5.2)

0.2

(2.0)

0.2

(2.3)

0.2

(3.2)

인천항만공사

-

0.01

(0.2)

0.1

(2.3)

0.1

(1.7)

0.2

(2.0)

0.2

(2.3)

0.1

(1.6)

한국수자원공사

2.6

(57.8)

1.1

(26.2)

1.3

(29.5)

2.3

(39.7)

6.1

(61.6)

5.5

(63.2)

3.0

(47.6)

자료: 기획재정부 및 국토해양부 내부자료

□ 공사실적 기준 SOC 투자금액

○ 교통부문 투자 현황을 보면 2009년 GDP 대비 교통투자 비중은 3.05%로 분석됨

- 교통부문 투자 비중은 2000년 3.56%에서 2007년 2.53%로 지속적으로 감소하다가 2009년 다시 3.05%로 증가

- 부문별로 보면 도로시설 비중이 69.5%로 가장 높으며 철도시설 20.3%, 공항시설 8.8%, 항만시설 5.8%의 순으로 투자

<표 1-> SOC 교통부문별 투자금액(정부 및 민간부문 합계)

(단위: 조원, 경상가격)

구분

2000

2003

2005

2006

2007

2009

도로시설

15.37

17.13

17.10

15.97

16.42

22.23

철도시설

3.85

3.86

3.23

4.26

4.90

6.49

항만시설

0.98

2.61

1.22

2.09

2.44

2.82

공항시설

1.25

0.39

0.56

0.56

0.57

0.43

계

21.45

24.00

22.11

22.88

24.32

31.98

국내총생산

602.79

766.98

851.98

894.42

960.15

1047.91

교통/GDP (%)

3.56

3.13

2.59

2.56

2.53

3.05

배분비율 (%)

도로시설

71.66

71.40

77.34

69.79

67.50

69.52

철도시설

17.95

16.09

14.62

18.63

20.13

20.30

항만시설

4.57

10.88

5.52

9.13

10.02

8.83

공항시설

5.81

1.62

2.51

2.45

2.34

1.35

주: 1) 산업연관표(한국은행, 각 년도)를 기준으로 최신년도(‘09)까지 분석하였음

2) SOC 투자현황 분석은 실제 공사금액을 기준으로 조사․분석한 자료이며, 정부예산은 총사업비를 기준으로 집계한 것으로 토지구입비 등이 포함되어 있어서 양자간의 차이가 있음

다. SOC 투자성과 평가

□ SOC 투자와 경제발전

○ 우리나라의 SOC투자는 지속가능한 경제발전 모델로 이행을 위한 성공적 사례로 평가

- World Bank(2012)는 한국 사례와 같은 단기간에 SOC 집중투자를 통한 경제발전 모델을 교통발전을 통한 지속가능한 경제성장 관점에서 성공적 사례로 평가

- 1인당 도로부문 에너지 사용량을 보면 국민소득 규모가 비슷한 나라들 중 한국이 가장 효율적인 것으로 나타나고 있음

- 그러나, 아직도 이용자 측면에서는 교통혼잡비용의 증가, 교통사고비용, 환경비용 등 사회경제적 부작용을 최소화하여야 하는 과제가 상존

[그림 1-] 도로, 철도, 수자원 재정투자추이(추경기준)

자료: Andreas Kopp, "Fiscal Incentives and Sustainable Transport", World Bank, 2012

□ SOC 스톡의 증가

○ 부문별 SOC 스톡은 ’00～’11 기간 다음과 같이 증가함

- 도로연장은 지속적으로 증가하여 ’11년은 ’00년 대비 1.19배 증가하였으며, 그 중 고속국도는 1.84배 증가한 것으로 나타남

- 철도연장 역시 증가하는 추세로 ’11년은 ’00년 대비 1.14배 증가하였으며, 그 중 복선연장은 ’00년 대비 1.99배 증가한 것으로 나타남

- 공항의 경우 항공기 운항회수가 ’00년에 비해 1.80배 증가하였음

- 항만하역능력은 ’00년 이후로 지속적으로 증가하여 ’11년에는 ‘00년 대비 2.12배 증가한 912백만톤의 하역능력 보유하고 있음

- 이를 바탕으로 한 컨테이너처리실적은 ‘11년 기준 21,611천 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)로 ’00년 대비 2.72배 증가함

<표 1-> 부문별 SOC 스톡 추이

부문

‘00(A)

‘02

‘04

‘06

‘08

‘09

‘10

‘11(B)

B/A

도로연장

(천-km)

88.8

96.0

100.3

102.1

104.2

105.0

105.6

105.9

1.19

고속국도 연장

(km)

2,131.2

2,778.1

2,923.0

3,102.6

3,447.1

3,776.0

3,859.0

3,913.0

1.84

철도 연장

(철도-km)

3,123.0

3,129.3

3,374.1

3,392.0

3,381.2

3,377.9

3,557.3

3,571.1

1.14

복선 연장

(km)

938.6

998.2

1,314.1

1,374.9

1,433.9

1,485.9

1,762.0

1,870.5

1.99

항공기운항수

(천회)

273.8

303.1

313.8

340.6

427.5

448.9

467.6

492.8

1.80

항만하역능력

(백만톤)

430.4

486.5

523.5

682.3

758.6

793.0

800.5

912.3

2.12

컨테이너

처리실적

(천 TEU)

7,959

11,890

14,523

15,965

17,927

16,341

19,369

21,611

2.72

자료: 국토해양통계누리(https://stat.mltm.go.kr)

□ SOC 투자와 생산유발효과

○ SOC 교통시설 건설투자의 생산유발효과는 타 산업에 비하여 가장 높은 것으로 분석

○ SOC 건설단계에 해당하는 교통시설 건설의 생산유발계수는 2.249로 제조업 2.067, 서비스업 1.719를 훨씬 상회

- 부문별로는 철도 및 지하철 2.575, 도로 2.236, 항공 2.173, 항만 2.130의 순으로 제조업(조립가공제조업 2.123), 서비스업(음식점 및 숙박 2.054)의 대표적 생산유발업종보다도 높음

○ 교통시설 운영단계에서도 생산유발계수는 1.634로 금융(1.663), 부동산(1.551), 공공행정(1.558), 교육 및 보건산업(1.605)과 유사

□ SOC 투자와 고용유발효과

○ SOC 투자의 고용유발효과도 다른 산업에 비하여 가장 높은 수준으로 조사됨

○ 교통 SOC 시설건설의 경우 투자금액 10억원당 고용유발인원은 10.9명으로 분석

- 이는 제조업 고용유발인원 7.0명 보다 고용유발효과가 크며, 서비스업 10.9명과 비슷한 고용유발효과가 있는 것으로 분석됨

○ 교통시설 운영단계에서도 교통운송의 경우 10.8명의 고용유발효과가 있는 것으로 조사됨

- 부분별로는 도로운송 14.4명, 철도운송 16.7명 등으로 나타남

<표 1-> 산업별 생산유발계수

구  분

2000

2003

2005

2007

2009

농림어업

1.642

1.680

1.746

1.709

1.706

광    업

1.588

1.574

1.721

1.698

1.757

제 조 업

2.010

1.987

2.071

2.046

2.057

-소비재업종

2.068

2.018

2.075

2.056

2.051

-기초소재업종

1.905

1.927

1.965

1.967

1.996

-조립가공업종

2.057

2.016

2.172

2.115

2.123

서 비 스

1.648

1.642

1.703

1.730

1.719

-전력․가스․수도

1.499

1.492

1.459

1.467

1.448

-건설

1.990

1.980

2.020

2.056

2.069

-도소매

1.549

1.600

1.649

1.664

1.681

-음식점및숙박

1.978

1.922

2.024

2.049

2.054

-운수및보관

1.512

1.549

1.579

1.568

1.596

-통신및방송

1.668

1.582

1.809

1.851

1.787

-금융및보험

1.487

1.461

1.587

1.666

1.663

-부동산및사업서비스

1.487

1.521

1.544

1.560

1.551

-공공행정및국방

1.523

1.545

1.563

1.588

1.558

-교육및보건

1.563

1.554

1.559

1.602

1.605

-사회및기타서비스

1.876

1.852

1.943

1.966

1.905

교통시설 건 설

2.137

2.098

2.125

2.204

2.249

-도  로

2.016

2.072

2.127

2.473

2.236

-철도 및 지하철

2.430

2.374

2.354

2.890

2.575

-항  만

2.032

1.950

1.958

2.329

2.130

-항  공

2.069

2.022

2.089

2.462

2.173

교통부문 운 송

1.527

1.561

1.636

1.599

1.634

-도  로

1.662

1.688

1.848

1.867

1.891

-철  도

1.683

1.757

1.786

1.754

1.734

-수  상

1.391

1.380

1.303

1.347

1.409

-항  공

1.371

1.417

1.607

1.428

1.503

주: 산업연관표를 기준으로 세부 산업별 유발계수를 산정

자료: 한국은행, 각 년도 산업연관표

라. 적정 SOC 투자규모

□ 모형 1: 경제성장률을 최대화하는 SOC 스톡규모 추정

○ 내생적 경제성장모형에 근거하여 국내총생산에 대비 SOC 스톡의 적정규모를 도출하는 추정식 설정

,

여기서,  는 SOC 투자 규모,

는 국내총생산,

는 SOC 스톡의 감가상각률,

는 장기 경제성장률,

는 SOC 스톡 수준을 의미

○ SOC 투자규모의 적정성은 SOC 스톡의 산출탄력성, 장기 경제성장률, SOC 스톡의 감가상각률에 의하여 판단

- SOC 스톡 산출탄력성은 0.255 적용

- 장기 경제성장률은 5%, 4%, 3%의 잠재성장률을 상정

- SOC 스톡의 감가상각률은 2.5%, 2.0%, 1.0%를 적용

<표 1- > 적정 SOC 투자규모 추정(GDP 대비 SOC 투자 비율)

(단위: %)

산출탄력성 = 0.255

구  분

감가상각률

2.5%

2.0%

1.0%

성장률

5%

4.20

3.92

3.36

4%

3.64

3.36

2.80

3%

3.08

2.80

2.24

□ 모형 2: 경제균형모형(CGE모형)에 의한 SOC 스톡규모

○ 경제주체의 합리적 경제행위를 강조하는 신고전주의적 균형모형

- 경제주체는 정부, 소비자, 11개 산업 생산자, 해외부문으로 구성

○ 연평균 경제 성장률이 3-4% 일 경우 국내총생산 대비 교통 투자 규모는 3.92~4.23%로 추산됨

[그림 1-] 교통투자 분석을 위한 CGE 모형의 구조

□ SOC 투자규모의 적정성 평가

○ 예산을 기준으로 한 ’11년 지방정부를 제외한 중앙정부 및 민간부문 SOC 전체 투자규모는 35.2 조원으로 적정투자규모 34.6∼45.0 조원 범위 내에서 투자가 이루어지는 것으로 볼 수 있음

- 중앙정부 및 민간부문 전체 투자규모는 ‘11년 국내총생산의 2.85%인 35.3조원으로 적정 투자규모인 2.80%～3.64%의 범위 내에 있는 것으로 분석됨

<표 1-> 2011년 예산기준 SOC 투자규모 평가

(단위: 조원, 경상가격)

구분

적정 투자금액

SOC 투자

2011년

34.6∼45.0

35.3

○ SOC 투자규모의 적정성 평가 모형에서 도출한 GDP 대비 적정 교통시설 투자에 비추어 보면 우리나라의 SOC 투자규모는 아직까지 부족한 것으로 나타남

- ‘09년 기준 적정 교통부문 투자는 33.5조원 수준이어야 하나 실제 유형고정자산 총액은 32.0조원으로 대략 1.5조원 부족한 것으로 평가할 수 있음

- ‘09년 4대강 사업의 추진과 프로젝트 금융의 재원 조달 문제에 따른 민자 유치가 부진하여 SOC 중 교통부문의 투자규모가 부족한 것으로 나타남

마. 해외 SOC 투자규모와 비교

□ OECD 국가와 SOC스톡 비교

○ OECD 국가와 도로 및 철도부문 스톡을 비교하면 도로총연장, 철도 총연장은 전체 30개 국가 중 하위권에 위치하고 있음

○ 고속국도 연장 및 철도복선 연장은 중위권에 해당하는 것으로 분석됨

<표 1-> OECD 국가간 도로 및 철도부분 SOC 스톡 순위비교

구 분

도로부문 순위

철도부문 순위

도로 총연장

국토계수당

(km/국토계수)

고속도로 연장

국토계수당

(km/국토계수)

철도 총연장

국토계수당

(km/국토계수)

복선연장

국토계수당

(km/국토계수)

한국

28

11

26

18

일본*

4

14

22

14

미국

15

13

15

-

영국

18

15

14

13

프랑스

7

10

10

9

독일

14

6

6

5

이탈리아**

16

12

16

11

스페인*

11

5

21

16

네덜란드

6

2

18

7

노르웨이

24

27

19

20

스웨덴

1

17

11

17

스위스

13

3

8

4

덴마크

8

8

13

15

그리스

19

18

24

21

뉴질랜드

20

28

17

-

룩셈부르크

9

1

3

3

멕시코

29

24

25

-

벨기에

2

4

7

2

슬로바키아

21

21

4

1

아일랜드

3

20

28

22

호주

25

-

5

6

오스트리아

12

9

1

10

체코

10

19

20

24

캐나다

23

16

27

23

터키**

27

25

23

19

포르투갈**

22

7

9

8

폴란드

17

26

12

-

핀란드

26

23

-

-

헝가리

5

22

2

12

주: 1) 국토계수는 이며, 국토계수를 활용한 SOC 스톡비교는 국토면적 및 인구규모를 동시에 감안하기 때문에 서로 상이한 국가간 톡비교에 적합

2) 도로연장은 자동차전용도로, 국도, 지방도, 기타 등을 포함

3) OECD에서 구득 가능한 최신년도인 ‘08년을 기준으로 하였으며, 자료의 제약이 있는 일부국가 *는 ‘07년, **는 ’05년 기준

자료: 통계청, KORAIL 및 OECD 각 국가별 데이터(www.stats.oecd.org)

○ 우리나라와 인구 및 국토면적이 유사한 15개 국가의 1인당 국민소득 2만 달러 시기와 SOC 스톡을 비교하여 보면 우리나라의 국토계수당 도로연장 및 철도연장은 하위권에 위치

- 도로부문은 15개 국가 중 10위에 해당하며, 철도부문은 15개 국가 중 15위에 해당

- 국민소득을 고려한 교통부문의 SOC 스톡의 절대량은 여전히 해외 선진국에 비하여 부족한 형편으로 그만큼 더욱 효율적인 관리 운영이 요구됨

<표 1-> 국민소득 2만불 당시 SOC 스톡 비교

구 분

해당

년도

1인당 GDP

인구

(천명)

총면적

국토계수당

도로연장

국토계수당

철도연장

한국

2010

20,753

48,875

997

1.50

0.05

일본

1987

19,731

122,052

3,778

5.12

0.10

영국

1996

20,539

57,897

4,249

2.49

0.11

프랑스

1990

21,072

56,735

5,515

4.57

0.19

독일

1991

22,127

79,914

3,570

0.06

0.16

이탈리아

1991

20,469

56,811

3,013

2.32

0.12

스페인

2003

21,020

42,040

5,054

1.13

0.09

네덜란드

1992

21,207

15,156

415

4.22

0.11

노르웨이

1987

19,590

4,184

3,239

2.38

0.11

스웨덴

1987

19,196

8,413

4,500

2.13

0.18

그리스

2004

20,646

11,147

1,320

1.00

0.06

오스트리아

1990

20,634

7,729

839

0.06

0.22

체코

2008

20,823

10,377

789

4.56

0.34

포르투갈

2007

21,835

10,608

921

0.06

0.09

핀란드

1988

20,978

4,952

3,382

2.49

0.14

자료: 통계청, KORAIL 및 OECD 각 국가별 데이터(www.stats.oecd.org)

⃞ 일본 SOC 투자규모와 비교

○ 일본의 교통부문 투자 현황을 보면 2005년 GDP 대비 교통투자 비중은 2.93%로 조사

<표 1-> 일본의 교통부문별 유형고정자산(정부 및 민간부문 합계)

(단위: 백만엔, 경상가격)

구분

1995

2000

2005

도로시설

-

22,132,759

7,645,038

(수자원, 관개배수)

(8,560,961)

철도시설

-

10,272,104

1,336,813

철도관련 전기, 통신시설

5,859,441

교통투자금액 계

38,100,648

32,404,863

23,402,253

국내총생산

505,245,953

519,481,892

505,874,063

교통/

GDP(%)

도로, 철도관련시설

(7.54)

(6.24)

2.93

수자원시설 포함

(4.63)

배분비율 (%)

도로시설

-

68.30

32.67

(수자원, 관개배수)

36.58

철도시설

-

31.70

5.71

철도관련 전기, 통신시설

25.04

자료: 일본 경제산업성, 각 년도별 산업연관표

○ 일본의 일인당 소득과 SOC 스톡 간의 관계를 분석하여 우리나라의 스톡이 어느 정도 부족한 지를 평가하였음

- ’95년 우리나라의 PPP 기준 일인당 소득은 12,940 달러로서 일인당 소득 대비 SOC 수준은 13.1

- 그러나 일본의 추세치를 적용하면 일인당 소득 대비 SOC 수준은 35.4 수준이 되어야 하기에 ‘95년 한국의 시설 규모는 일본의 추세치의 37%에도 미달

- ’05년 우리나라의 일인당 소득 대비 SOC 수준은 31.9로서 추세치 49.1의 65% 수준까지 근접하였으며, ’07년의 우리나라의 SOC 수준 35.1은 일본 추세치 53.3의 65.8 %수준으로 분석

<표 1-> 년도별 일인당GDP 대비 SOC 스톡 비교

(단위: 백만 $ / 일인당 GDP)

구분

1990

1995

2000

2005

2007

한국

계

7.5

13.1

19.6

31.9

35.1

도로

5.8

11.5

17.2

28.5

31.5

철도

1.4

1.3

1.9

2.7

2.9

항만

0.2

0.2

0.3

0.3

0.3

공항

0.1

0.1

0.3

0.3

0.3

일 본

34.6

40.9

49.1

55.3

55.4

주: SOC 스톡총액($)을 구매력 평가기준(PPP)으로 환산한 일인당 GDP로 나누어 준 것임

바. 결론

○ SOC 투자는 지속적인 경제발전에 필수불가결한 생산요소로서, 생산유발 및 고용유발효과가 높아서 경제 활성화 및 고용안정에 필요

○ ‘11년 예산을 기준으로 한 중앙정부 및 민간부문 SOC 전체 투자규모(지자체 제외)는 35.2 조원으로 적정투자규모 34.6∼45.0 조원 범위 내에서 투자가 이루어지는 것으로 볼 수 있음

- 교통 SOC 시설 부문은 우리나라 GDP대비 적정 SOC 투자 규모를 33.5조 원으로 추정할 수 있으나, 실제 공사금액 투자 규모는 32.0조 원으로서 부족 규모는 1.5조 원으로 추산(2009년 기준)

○ 2만 5천 달러(PPP기준)를 기준으로 하는 우리나라 SOC 스톡지수(07년 현재)가 일본의 소득 2만 5천 달러(02년) 당시 SOC 스톡지수에 달하기 위해서는 우리나라 스톡 규모가 38 % 추가적으로 늘어나야 함

- 한국의 빠른 SOC 스톡 증가 속도, 일본의 과다․비효율적인 SOC 투자가 경제에 미친 부정적인 영향, 일본의 일인당 소득대비 SOC 스톡 정체 상태 등을 감안할 때, 무조건 투자규모를 늘리는 것 보다 투자효율성 제고를 전제로 한 적정 수준의 SOC 투자가 필요

○ 우리나라와 면적 및 인구가 유사한 OECD 국가와 비교하면 우리나라의 SOC 스톡은 국민소득 2만 불 당시(일본-'87, 체코-'08 등) OECD 국가들에 비하여 낮은 수준으로 SOC의 지속적 확충이 필요함

- OECD 국가 비교시 도로 및 철도의 총연장은 하위권이나, 고속국도 및 철도 복선은 중위권을 차지하고 있으므로, 교통 시설별로 구분하여 전략적인 투자 필요

○ 결론적으로 현재 우리나라의 SOC 투자규모는 적정 규모로 볼 수 있으나 국민소득 4만 불에 대비하여 지속적인 SOC의 발전이 요구된다고 할 수 있음

- 현재의 교통시설별로 SOC 스톡수준의 차이가 발생한다는 점을 고려할 때, 향후 SOC 투자정책은 부문별 SOC 투자의 효율성을 증진시키는 방안이 병행되어야 할 것임

- 이와 함께 정부의 재정 부담을 완화시키기 위해서는 지자체의 역할 증대 및 민간투자의 활성화도 함께 도모할 필요가 있음

2. 연계교통체계(인터모달리즘) 투자효율화 방향

가. 검토 배경

○ 이용자 관점에서 교통체계 전체에 대한 편리성 및 효율성 증대 요구 증가

- 개별 교통수단 또는 노선별 타당성 중심으로 교통시설에 대한 투자가 이루어져 전체 교통체계의 효율성 측면에 대한 고려가 미흡

- 교통수단간 또는 노선간 연계체계에 대한 고려가 미흡하여 이용자 관점에서는 여전히 불편함 존재

○ 링크 중심으로부터 환승/환적이 발생하는 교통결절점 시설 개선 필요성 증대

- 링크 중심의 교통체계 개선만으로는 전체 교통시스템의 효율성 향상에 한계가 드러나, 교통결절점의 연계교통시설과 환승시설 개선으로 교통 SOC 투자의 구조적 변화 필요

○ 고속철도 개통에 따른 전국 교통체계의 구조적 변화, 지역간 여객통행에서 KTX의 비중이 크게 증대

- KTX로부터 비롯된 국가교통체계의 변화에 맞는 전체 교통체계의 구조적 개편 필요

- 도로와 철도의 역할분담 및 상호보완 필요

○ 교통시설의 양적 확대에서 벗어나 질적인 개선 필요

- 교통시설의 양적인 확장에도 불구하고 이용자의 불만족이 크게 개선되지 않고 있어 교통서비스의 질적 개선 필요

나. 현황 및 문제점

□ 연계교통시설

○ 국가기간망의 소통상황이 좋아진 반면 교통물류거점에서 국가기간망까지의 연계교통망의 혼잡은 증가하였기 때문에 기종점간 통행시간은 크게 개선되지 않음

○ 국도와 지방도가 연계교통망의 주종을 이루고 있는데, 국도는 지속적으로 확장 및 개선되어 상황이 다소 좋아지고 있는 반면, 지방도는 소통상태가 지속적으로 악화되고 있음

○ 교통물류거점의 경쟁력 확보를 위해서는 지속적인 연계교통시설의 확충이 필요하나 추가적인 연계교통시설 확충을 위한 예산확보가 쉽지 않음

○ 국가통합교통체계효율화법 제38조에 의한 연계교통체계구축대책을 수립․시행해야하는 대상시설 중 철도역, 항만, 공항, 터미널, 산업단지는 총 908개소로 집계됨

□ 환승시설

○ 환승시설의 경우 환승거리가 길고 연계노선이 적은 등 이용자의 불편이 여전하며, 설계기준을 초과하는 지점도 상당수 존재

○ 철도역의 경우 계단이 많고, 버스터미널의 경우 실외부분의 비율이 높음

○ 전체 환승시설 중 시설유형별 이용객수와 입지적 특성 등을 고려하여 검토한 결과, 복합환승센터로 개발될 가능성이 있는 개발 대상지는 기존 환승시설 중 60개소, 계획 환승시설 중 30개소로 총 90개소인 것으로 집계됨

□ 운영시스템

○ 고속/시외버스는 불합리한 노선체계로 인해 통행시간이 과다하게 소요되며, 스케쥴링 불일치로 대기시간이 과다 소요됨

○ 대중교통정보는 수단별, 지역별, 기능별 정보를 제공하고 있으나, 이용자중심의 경로(출, 도착지) 기반이 아닌 수단의 노선 및 실시간 현황 중심으로 정보를 제공하여 여전히 불편함

○ 출발지에서 최종목적지 까지 이용하는 여러 교통수단별로 책정된 경직된 요금체계로 인해 대중교통을 이용하는 데 불편 상존함

○ 한 번에 빨리 가는 경우보다 여러 번 환승하여 더 먼 거리를 더 오래 걸려 통행할 경우 요금이 더 비싼 것은 요금체계의 형평성에 맞지 않음

□ 제도적 측면

○ 연계교통시설 투자계획 및 예산 미제시로 예산확보 곤란

○ 연계교통시설별 재정지원 비율 및 근거 모호

○ 부문별․개별적 사업추진으로 인한 제도적 협조체계 부족

□ 해외 사례

○ 미국의 경우 교통시설 및 수단 간의 연계성 부족으로 인해 발생하는 비효율을 극복하기 위해 인터모달 거점을 지정, 관리하고 이를 개선할 수 있는 사업을 인터모달 사업으로 선정하여 추진

○ 일본의 경우 교통결절점 개선사업을 통해 교통거점의 기능을 강화하고 교통거점의 접근성과 연계성을 개선하여 교통체계의 효율성 향상

○ EU는 국가 간 이동의 효율성을 향상시키고 이용자의 불편을 해소하기 위한 정보와 제도의 통합 추진

○ 인터모달 사업에 대해 정부에서 예산 지원해야 하는 근거를 법 제정을 통해 명확하게 제시

○ 인터모달 사업을 효율적으로 추진하기 위해 운영조직 및 추진체계를 구축

○ 인터모달 사업을 체계적으로 추진하기 위한 연계교통계획의 수립을 의무화

다. 인터모달리즘 투자 활성화 정책

□ 기본방향

○ 정부주도형 연계교통시설 투자체계 확립

- 연계교통시설 투자를 위한 중장기계획 수립 및 예산확보

- 연계교통관련 법정계획 및 기계획 시설의 적기 추진

- 지방 연계교통시설 정부 지원 강화 및 조정 개선 유도

○ 이용자 측면을 고려한 연계교통서비스 확대

- 교통 결절점별 이용권역 확대를 위한 연계 도로 및 철도 투자 증대

- 주요 환승지점에 대한 대중교통 공급서비스 수준 개선

- 이용자 편의 제고를 위한 정보제공 및 이용체계(스케쥴링) 개선

○ 연계효율성 제고를 위한 부문별 협조체계 확립

- 최상위 교통계획(국가기간교통망계획 등)의 종합 조정기능 강화

- 연계교통체계 추진조직의 운영 및 조정 기능 확대

○ KTX역의 지역교통 거점화

- 지역 SOC투자의 선택과 집중 전략 필요

- KTX역 중심의 연계교통시설 개선과 KTX역 연계환승체계 개선으로 KTX역의 교통 결절점 기능을 강화하고 교통체계의 효율성 향상 도모 필요

<표 1-> 연계교통체계(인터모달리즘) 투자활성화 기본방향

구분

내용

시설

①연계교통시설 개선사업

②교통결절점 정비: 복합환승센터

③터미널 통합 재배치

운영

①노선: 노선 재정비

②정보: 단절없는 정보체계 구축

③요금: 통합요금체계 구축

법제도

①법적 근거 마련

②계획수립체계 정비

③예산 확보 방안

④조직체계

□ 연계교통시설

○ 공항, 물류터미널, 산업단지, 철도역, 항만 등 주요 교통물류거점에 대한 연계교통체계 개선을 위한 투자는 인입도로, 인입철도 등 약 24개 우선사업으로 구성됨

□ 환승시설

○ 2010년 복합환승센터 시범사업으로 8개소(동대구역, 울산역, 익산역, 광주송정역, 부전역, 동래역, 대곡역, 남춘천역)가 선정되어 현재 개발계획 수립 중에 있으며, 동대구역과 동래역을 시작으로 2013년부터 사업이 시작될 예정임

○ 전국에 23개소의 복합환승센터 개발 시 효과

- 환승시설 설치비용 7,223억 원 소요(개소당 314억 원).

- 수단전환으로 인한 직접편익과 사회경제적 편익이 연간 1조7천억 원 발생(개소당 731억 원)

- 비용대비 효과 측면에서 고속국도 건설 사업에 비해 2.9배 효율적

- 복합환승센터 1개소 건설은 고속국도 47km 건설과 맞먹는 편익을 나타냄

□ 터미널 통합 재배치

○ KTX역 중심의 Hub & Spoke 교통네트워크 구축을 위해서 고속버스 및 시외버스터미널의 역할과 기능을 재정립할 필요가 있으며, 터미널의 통합 및 이전배치 검토 필요

○ KTX 역, 일반철도 역(1일 평균 이용객수 2,000명 이상)으로부터 이격거리를 기준으로 5km 이내의 터미널을 1차 통합 대상으로 선정하여 통합

- 행신역, 대전역, 김천역, 동대구역, 울산역, 서대전역, 논산역, 익산역, 김제역, 정읍역, 광주역, 목포역, 장성역, 나주역 등

○ 동대구역 복합환승센터는 주변에 흩어져있는 4개의 고속버스터미널과 2개의 시외버스터미널을 통합한 통합 여객터미널 구축을 계획하고 있음

○ 익산역은 전라북도의 교통 허브로써의 역할을 강화하기 위해 익산역 복합환승센터 구축을 계획하고 있으며, 1.2km 정도 떨어진 익산고속버스터미널을 복합환승센터로 이전하는 방안을 검토하고 있음

○ 여객자동차터미널이 KTX역과 잘 연계되어 철도와 고속버스의 역할과 기능이 상호 보완될 필요가 있음

- "전국버스터미널 통합 재배치에 관한 기본계획" 수립 필요

- 민간의 참여를 촉진하기 위한 국가지원 방안 마련 필요

□ 운영 측면의 활성화 정책

○ KTX역과 같은 주요 교통결절점을 중심으로 Hub & Spoke 연계교통체계가 제기능을 발휘할 수 있도록 연계 노선의 스케쥴링 조정

○ 도심/부도심간 직결노선을 환승거점(휴게소) 중심으로 개편하여 지역간 고속/시외버스 노선의 연결성 증대

○ 권역 내 Hub 기능이 가능한 중소도시와 환승휴게소를 연계시켜 중소도시의 Sub-Hub 기능 수행

○ 교통거점이 없는 중소도시가 환승휴게소에 인접한 경우 통합시켜 환승휴게소 기능을 강화

- 전국의 4,600 여개의 직결운행 시외버스 노선 수를 대폭 단축 운행하여 운영비 절감 및 정부 유가보조금 절감 가능

○ 이용자 중심의 출발지에서 도착지까지 단절없는 정보제공체계 구축

○ 대중교통 통합정보시스템 구축

- 정보제공, 예약, 환승, 지불을 한꺼번에 처리하는 모바일 기반의 “Mobile All Transit" 시스템 도입

○ 전국 통합교통카드 시스템 구축

○ 전국 대중교통 통합요금체계 구축

□ 법제도 측면의 활성화 정책

○ 연계교통시설에 대한 법적 개념 확립

- 국가통합교통체계효율화법, 도시교통정비촉진법 등 관련법 개정

- 연계교통시설을 국가기간교통시설과 지방교통시설로 구분하여 제시

- 연계 및 환승 교통시설에 대한 각각의 구체적인 시설 유형 제시

○ 연계교통시설 확충을 위한 재원 확보

- 도로, 항만 및 물류계획 수립 시 연계교통시설 확충을 위한 예산 확보

○ 연계교통체계 구축을 위한 법적근거 확보

- 5년 단위 연계교통체계 및 환승교통체계 구축계획 수립 법제화 추진

- 국가 연계교통시설에 대한 사업별 추진주체, 추진일정, 재원확보 등 구체적 추진 방안 제시

○ 지방 연계교통시설의 추진 활성화

- 지자체 교통정비기본계획 수립 시 연계교통시설 공급수준 평가 및 개선대책 수립 의무화

- 지방 연계교통시설 유형별 국가재정 지원 기준 재정립

- 매년 중기교통집행실적 평가 시 지자체 연계교통 예산집행 실적을 별도 관리

○ 연계교통체계 관리조직을 통한 강화연계교통체계 관리기능 강화

- 지방 연계교통시설 지원 예산 확보 및 조정 기능 강화

- 연계교통시설 관리 및 확충을 위하여 국가교통위원회 산하에 부문간 협의체(연계교통위원회) 설치 및 운영

II. 도로 부문

1. 투자효율화 방향

가. 검토 배경

□ 광역경제권 등 국가경쟁력 강화를 위한 국토공간정책의 다변화

○ 지역의 인구규모, 인프라 및 산업집적도, 역사 문화적 특수성과 지역정서 등을 고려하여 전국을 5+2광역경제권으로 설정

○ 지방 광역권을 인구 500만 정도로 묶어 “규모의 경제”를 확보하여 해외 경제권과의 경쟁에서 우위를 점하기 위해서는 광역경제권 성장 지원형 도로망 구축 필요

□ 사회경제적 여건변화에 부응하는 도로망 구축에 대한 사회적 요구 증대

○ 소득수준의 증가로 자동차 수요의 지속증가 예상, 여가통행수요 증대, 고급교통수단의 수요증가, 교통안전에 및 고급 도로교통서비스 요구 증대 등에 적극적으로 대응하는 도로투자 패러다임으로 전환 요구

○ 저출산으로 인한 인구성장률 감소, 본격적인 고령화 사회로의 진입 등 사회적 여건변화로 인한 통행수요의 질적, 양적 변화에 걸 맞는 도로서비스 제공 필요

□ 교통SOC 투자재원 감축 정책기조 하에서 도로부문 투자 효율성 강화에 대한 사회적 압력 증가

○ 복지 및 국가 성장잠재력 확충 등 타 부문의 예산소요로 인해 교통SOC투자 비중은 점차 축소되고 있으며, 특히 도로예산은 녹색성장 정책(철도 투자확대 등) 추진에 따라 투자비중은 감소추세

○ 지역간 도로사업 중심에서 혼잡이 집중적으로 발생되는 대도시권에 대한 도로사업 강화로 對국민 도로서비스의 질적 수준제고와 도로투자의 효율성 확보 시급

□ 정보화․지능화 기술을 접목한 친환경 스마트 도로서비스 제공 활성화

○ 도로 관리·운영 기술의 첨단화로 교통량의 분산 유도와 교통정보제공 및 안내 기능 강화로 도로이용자에 대한 고품질의 도로서비스 제공 기능 지속적 확충

○ 미래형 도로는 삶의 질 제고에 초점을 두어 친환경, 초스피드, 고도의 안전성, 대용량처리가 가능한 도로 공간 형성 등 추구

□ 도로운영의 효율성 증진 요구

○ 도로의 투자를 지방부에서 도시부와 지‧정체가 발생하는 혼잡구간으로 대폭 전환하여 도로 효율성의 극대화 요구 증대

○ 노선위주의 건설에서 결절점 위주의 시설계량을 위주로 교통시스템 효율성 극대화 및 도로간 연계성 강화를 위한 도로정비 필요 증대

나. 현황 및 문제점

○ <표 2-1>과 같이 예산은 ’09년까지 증가한 후 ’10년 이후 감소 추세를 보임

<표 2-> 도로부문 예산추이

(단위: 억원)

구    분

2006년

2007년

2008년

2009년

2010년

2011년

2012년

도로투자

(증가율)

73,567

( - )

75,330

(2.4%)

81,109

(7.8%)

95,850

(18.2%)

80,037

(-15.8%)

74,487

(-7.5%)

77,614

(4.2%)

주: 각년도 추경예산 기준

자료: 기재부 내부자료

□ 도로부문의 수송 분담 비중

○ 2005년∼2009의 도로부문 분담 비중은 여객(백만 인 기준) 74.6∼74.8% 수준으로 큰 변동 없고, 화물(백만 톤 기준) 76.5∼79.3% 수준으로 다소 증가

<표 2-> 도로 및 철도 수송 분담율 추이

(단위: 억원)

구 분

2005년

2006년

2007년

2008년

2009년

수송량

분담율

(%)

수송량

분담율

(%)

수송량

분담율

(%)

수송량

분담율

(%)

수송량

분담율

(%)

여객

(백만인)

8,802

74.6

9,015

74.6

9,519

75.4

9,798

75.4

9,588

74.8

화물

(백만톤)

526

76.5

529

76.6

550

76.9

556

76.1

608

79.3

주 : 비영업용을 제외한 숫자임

자료 : 도로업무편람, 국토해양부, 2011

□ 도로 총 연장은 105,565km이며(포장율 79.8%) 자동차 1대당 도로연장은 감소추세임

○ 간선도로(고속국도 및 일반국도)의 약 50%가 2차로 구간(고속국도 4.0%, 국도 48.7%)임

○ 자동차 1대당 도로연장은 1990년 15.6m/대→2010년 5.9m/대

□ 도로 혼잡구간 및 사회적 비용의 증가

○ 매년 십 수 조원의 도로사업 투자가 이루어지고 있음에도 불구하고, 전국의 도로혼잡구간은 매년 증가하고 있으며, 이로 인한 사회경제적 손실은 매년 수조원에 달함

- 2009년 기준 교통혼잡으로 인한 사회적 비용: 약 27조원

○ 간선도로의 혼잡구간은 대부분 대도시권에 집중되어 있어 이에 대한 투자가 필요하나 관련법 상 국가재정의 도시부 도로 투자 제한

- 현행법상 국가재정의 도시부 도로투자항목: 광역도로, 혼잡도로, 국지도로, 산업단지 진입도로, 항만배후도로

다. 효율적 도로 투자 방향

□ 도시권 도로사업의 강화

○ 지역간 간선도로 중심의 도로사업 추진에서 도시부 도로사업으로 투자방향을 전환하여 도시권 경쟁력 제고 및 국민의 삶의 질 개선 도모

- 광역도로, 대도시권 혼잡도로 개선사업 등 다지화 된 도로사업을 통합적으로 추진하기 위한 ‘도시권 도로사업 종합개선 계획’을 수립하고 추진

- 도시권 도로사업의 특성을 감안 단순 혼잡해소를 위한 도시부 도로사업에서 탈피하여 대중교통개선사업 등과 연계 추진으로 투자대비 사업효과를 강화

○ 지자체의 협력과 경쟁을 유도할 수 있는 도시권 도로사업 추진

- 수혜지역이 한정되는 도시부 도로사업의 특성을 감안, 중앙정부와 지자체의 협력 및 지자체간의 경쟁을 유도할 수 있는 방식으로 사업추진

- 중앙정부의 도시권 도로사업 추진성과에 대한 사후 모니터링 기능 강화로 사업효과 극대화 도모

□ 도로계획 및 건설의 효율화

○ 종합계획과 도로계획간 연계 강화

- 국토종합계획, 지역계획 등 공간계획 및 국가물류기본계획 등과 도로정비기본계획간 연계 강화

- 지역경제 활성화를 위해 도로건설사업 및 각종 개발사업 등을 연계하여 동시･순차적으로 추진하여 시너지 효과 극대화하기 위한 정책 강화

○ 교통수단간 개발계획 연계 강화

- 도로, 철도 등 교통수단별 투자계획간 시행시기, 우선순위 등이 상호 연계되도록 교통수단별 투자계획 조정 강화

- 교통수단간 연계성 목표 지표를 개발하여 연계성 평가

□ 도로기능 중심의 관리체계 개편으로 투자 효율성 강화

○ 기존의 도로계층별 다지화된 도로사업 추진에 따른 비효율 발생을 최소화할 수 있도록 도로기능 중심의 도로사업 활성화 강화

- 고속도로, 국도, 지방도 등 도로계층별로 사업주체 구분이 다지화하여 발생하는 도로의 계획·건설·관리 과정에서의 비효율성을 최소화하여 도로투자 효율성을 강화

- 고속도로에서 농어촌도로까지 11개의 관리주체 중심의 도로계층 구분을 간선도로, 보조간선도로, 국지도로 등 도로가 수행하는 기능을 중심으로 단순화하여 계획단계에서부터 투자효율을 강화

○ 현행 차량통행실태와 장래 사회경제적 여건에 부합하는 도로기능별 적정 도로규모와 시설수준 등을 검토하여 도로투자 효율성 극대화 유도

- 지역간 및 도시권 중장거리 차량통행 실태 등을 감안 도로기능별 적정 도로규모와 시설수준을 판단하고 도로사업을 추진하여 불필요한 도로부문의 과잉·중복투자를 최소화

□ 저투자 고효율의 도로사업 추진 및 도로운영체계 강화

○ 고속도로 톨게이트 구조개선을 통한 교통운영 효율화방안

- 구조적으로 가능한 지역을 선정하여 고속도로와 일반도로를 직접 연결하는 램프를 건설하고 Hi-Pass를 이용한 통행료 징수 등으로 도로서비스의 질적 수준 제고

○ 간선중심의 선투자에서 점개념 교통시설 투자로 전환하여 효율성 강화

- 병목지점 및 교통사고 잦은 구간 개선사업 확대로 소통 및 안전성 제고

- 교차로 등 도로결절점에 대한 회전교차로 활성화 등으로 도로운영 효율성 증대와 투자효과 극대화 도모

○ ITS 기반 도로교통 운영체계 고도화로 도로교통 혼잡해소 투자규모 감축

- 특별·광역시 등 혼잡이 높은 대도시권 도로와 교통량이 많은(예: 일교통량 3만대) 간선도로 등을 중심으로 ITS 인프라 구축·운영 확대

□ 도로운영 및 투자 효율성제고를 위한 교통수요관리방안 활성화

○ 저탄소 녹색성장 지원형 교통수요관리방안의 시행을 통하여 에너지 소비 및 탄소배출량 저감

- 권역별 자동차 통행 총량제 활성화를 위하여 중앙정부와 지자체간 협약을 추진하고 이행점검을 통하여 인센티브 제공

- 교통혼잡 및 탄소배출 과다지역을 녹색교통 대책지역으로 지정하고, 녹색수단 우선운행, 도로정온화기법 도입, 혼잡통행료 징수 등 다양한 교통수요관리를 종합적으로 시행하여 관리

◦ 승용차 이용 저감방안의 확대시행을 통하여 도시부 교통혼잡 완화 및 대중교통 분담률 향상

- 혼잡통행료를 주요 도시로 확대 추진하고, 요일별․시간대별 탄력요금을 부과

- 자동차 공동이용제도(Car-Sharing) 확대를 위하여 주거 및 업무 단지내부에 전용주차공간 확보 및 시민 홍보 강화

□ 도로관리체계의 선진화

○ 도로 유지관리 집행기능의 일원화 및 전문화와 함께 유지관리의 전문기관 위탁(contract-out) 활성화 방안을 검토

○ 광역권의 산업(지역개발), 도로, 철도 등 교통･물류사업을 연계할 수 있는 중앙정부와 지자체 등으로 구성된 ‘광역권 도로교통정책 협의체’의 구성·운영으로 도로․교통사업의 기획 조정기능 활성화 유도 필요

□ 교통사고 절반줄이기 달성을 위한 교통안전 증대방안 확대

◦ 위험도로 개량사업에 대한 선정기준 재정립 및 사업량 확대

-  신호등의 위치조정 등 교차로 안전개선사업을 추진하고, 교통안전점검 대상 시설확대

◦ 보행자, 자전거 이용자, 대중교통 이용자, 자동차 운전자 등 모든 교통수단이 안전한 통행을 확보할 수 있는 사람중심의 도로(Complete Street) 구현

- 단기적으로는 개별 교통안전 개선사업을 통합 및 연계하여 추진하는 방안 검토

2. 도시부 도로사업 체계화 방안

가. 검토 배경

□ 지역간 간선도로망 구축 한계 논란

○ 개발연대 방식 중앙정부 중심의 지역간 간선도로망 구축에 대한 한계와 실효성에 대한 논란이 대두되고 있음

□ 도시부 도로사업으로 투자방향 전환

○ 지역간 간선도로망 확충보다 당면한 문제가 심각한 도시부 도로사업으로의 투자방향 전환이 필요하다는 공감대가 형성되고 있으며, 국토해양부도 도시부 도로사업의 중점추진과 도시부 지‧정체 해소를 위한 제도개선을 정책목표로 설정

□ 도시부 도로사업 체계화 의문

○ 그러나 현행 도시부 도로사업은 사업유형이 다지화되어 도시부 도로사업 투자효과 극대화에 대한 의문이 제기

※ 도시부 도로사업은 ｢대도시권 교통혼잡도로 개선사업｣, ｢광역도로사업｣, ｢국도대체우회도로사업｣, ｢대도시권 순환도로망 사업｣으로 구분

□ 대중교통 등 병행추진 필요

○	또한 도시부는 지‧정체 해소를 위하여 대중교통개선 사업 등과 병행추진을 통하여 투자효과 극대화 가능 기대

□ 도시부 도로사업 체계화

○ 따라서 종합적, 체계적 도시부 도로사업 추진정책 방향 및 정책방안 제시가 필요

나. 현황 및 문제점

□ 도시부 도로 현황

○ 도시부 투자 상대적 소홀

- 지역간 간선도로망 구축에 대한 집중투자로 도시부 교통혼잡 해소 및 생활체감 교통서비스 개선을 통한 도시권의 경쟁력 제고와 삶의 질 개선 노력은 상대적으로 부족

･ 2006년에서 2010년까지 5년간 고속국도 연장은 24.4%가 증가한 반면, 특별․광역시도, 지방도, 시․군도는 3.7% 증가에 그침

○ 혼잡비용 중 도시부가 60% 상회

- 전국 교통혼잡비용(26.9조원)의 63.3%인 17조원('08년 기준)이 서울 등 7대 대도시에서 발생하여, 도시부 도로교통 혼잡이 지역간 도로혼잡보다 시급한 문제로 대두

<표 2-> 지역간 및 도시부 교통혼잡비용 추이

(단위: 억원)

구  분

2004

2005

2006

2007

2008

연평균

증가율

지역간

91,305

91,335

91,598

96,838

98,811

2.1%

도시부

139,851

145,643

154,411

168,484

170,217

5.4%

자료: 도로업무편람, 국토해양부, 2011

○ (도시부 도로 국가 관여사업) 중앙정부의 도시부 도로 관여사업은 ｢대도시권 교통혼잡도로 개선사업｣, ｢광역도로사업」, ｢국도대체우회도로사업｣, ｢대도시권 순환도로 사업｣으로 구분

<표 2-> 중앙정부의 도시부 도로 관여사업

사업유형

정의

사업추진 방식

추진 현황

대도시권 교통

혼잡도로

지자체 관리 도로 중 대도시권의 간선도로로서 도시권의 교통 혼잡을 개선하고 물류의 흐름을 원활하게 하기 위하여 개선이 필요한 구간의 도로

국가:
- 설계비

- 공사비의 50%

지자체:

- 용지비

- 공사비 50%

완료: 2 구간

공사중: 10 구간

민자추진: 4 구간

광역도로

2개 이상의 특별시․광역시 및 도에 걸치는 도로로서 대통령령으로 정하는 요건에 해당하는 도로

국가: 50%

지자체: 50%

완료: 24건

설계 및 공사중:
25건

미착수: 9건

국도

대체

우회도로

특별자치도 또는 시의 관할 구역을 지나가는 기존의 일반국도를 대체하기 위하여 설치하는 우회 구간의 도로

국가:

- 설계비, 공사비

지자체:

- 용지비

공사중:
57개 구간

(435.3km)

대도시권 순환도로

수도권을 비롯하여 부산, 울산, 대전, 광주를 중심으로 도시 외곽을 우회 순환하는 간선도로망 (도로정비기본계획 포함)

국가재정 추진

또는

민자사업 추진

수도권: 공사중

(일부 민자사업)

부산권: 공사중

(일부 민자사업)

대구권: 선도사업

설계중

광주권: 선도사업          설계중

자료: 국토공간변화에 대응한 도로정책방향, 국토연구원, 2012.5

○ (도시부 도로 재정지원 추이) 고속도로 건설사업인 대도시권 순환도로 사업 제외, 대도시권혼잡도로, 광역도로, 국도대체우회도로의 지난 5년간 재정투자 현황에 따르면 평균적으로 연간 총 8,535억 원으로, 도로부문 총 투자 규모 79,467억 원 중 약 10.7%를 차지

<표 2-> 최근 5년간 도시부 도로 재정투자 현황

(단위: 억원)

구 분

2007

2008

2009

2010

2011

평균 투자액

국대도

7,989

10,085

5,903

4,147

3,481

6,321

광역도로

1,480

1,442

2,305

2,472

1,492

1,838

대도시권혼잡도로

350

427

311

335

456

376

계

9,819

11,954

8,519

6,954

5,429

8,535

자료 : 도로업무편람, 국토해양부, 2011

□ 도시부 도로사업 문제점

○ (사업관리 미흡) 국가가 지원하는 도시부 도로사업이 사업유형별로 다지화되어 체계적인 종합관리 미흡

- 도시부 도로 해당사업이 대도시권 순환도로, 국도대체우회도로, 광역도로, 대도시권 혼잡도로로 구분되어 개별 추진되고 있어 관련 사업들 간 중복여부 등을 체계적으로 검토할 수 있는 절차 및 방법이 부재

- 국가가 지원하는 대도시 간선도로 권역별 종합 계획의 부재로 일관된 사업진행에 차질을 빚는 사례가 발생(노선대 중복 논란 등)

- 국가재정에 의하여 사업비 상당부분이 지원됨에도 불구하고 체계적인 사전․사후 관리체계 부재로 중장기적인 사업관리 미흡

○ (재원부족으로 집행력 미흡) 도시부 도로 지원을 위한 재원부족과 사업추진 방식의 미비로 실효성 있는 도시부 교통개선사업 추진 부진

- 교통시설특별회계 도로계정 내 사업별로 예산 산별 존재

- 열악한 재정여건으로 인하여 사업추진 부진 및 사업완공 지연 등 사업기간 장기화로 국가의 비용보조 실효성 확보 미흡

○ (토지이용 변화 등 지역여건 대응 미흡) 중앙정부 주도 국가지원 사업 계획 수립으로 인하여, 공급위주 도로계획으로 인한 지역적 특성 반영 미흡

- 교통체계와 관련이 깊은 토지이용계획, 택지개발계획 등은 지자체가 주도적으로 계획, 추진하기 때문에 중앙정부 주도의 도시부 도로계획은 지역특성 및 개발여건 변화에 신속한 대응이 어려움

- 토지이용변화를 고려하지 못한 공급위주의 도로계획으로, 계획간 연계성 부족이 문제점으로 대두됨

다. 도시부 도로사업 개선방안

□ 도시부 도로사업 기본방향

○ (투자정책 전환) 중앙정부의 도로투자 방향을 지역간 간선교통시설 확충에서 중앙과 지자체 협력 중심의 도시권 교통시설 확충

- 국가 산업 경쟁력의 집약체인 도시부 교통시설 확충을 통하여 혼잡비용 및 물류비를 절감하고, 이를 바탕으로 도시권 활성화 및 국가 경쟁력 강화를 도모

○ (안정적 재원 확보) 안정적 재원확보로 도시부 도로사업에 대한 투자를 강화하고, 이를 바탕으로 도로사업의 투자 효율성 제고

- 도시권 교통투자계획의 집행력을 강화하기 위하여 안정적인 재원 확보가 필요하며, 이를 위하여 국가재정의 지원체계 개편이 필요함

○ (재정투자 효율화) ‘선택과 집중’을 통한 지원대상 선정으로 국가정책 목표 부합성을 강화하고 한정된 국가재정의 투자 효율성 극대화

- 지역여건, 사업특수성, 국가정책목표 부합성 등을 종합적으로 고려한 유연한 비용보조 기준을 도입으로 지자체의 도시부 도로사업에 대한 경쟁·협력체제 구축 지원

□ 도시부 도로사업 개선 3대 추진전략

전략 1: 도시부 도로투자 활성화를 위한 국가역할 강화

○ 도시부 도로사업에 대하여 국가의 역할 확대(도시부 도로투자 활성화를 위한 중앙정부의 역할과 기능 강화)

○ 권역별 도로 기본계획 수립을 통하여 도시부의 체계적 도로 확충계획을 마련하고, 국가기간교통망계획과 대도시권광역교통기본계획 등의 연계성 제고를 통한 사업추진의 실효성 제고

○ 예상되는 지속적인 도로사업 투자재원 감소 정책기조 하에서 도시권을 대상으로 중앙정부 도로 투자재원의 지렛대 효과 강화로 도로사업 활성화 유도

전략 2: 도시부 도로사업 재원확보 방안 마련

○ 교통시설특별회계 도로계정 내 도시부 도로사업의 안정적인 재원 마련

○ 수혜권이 한정되는 도시부 도로사업에 대하여 지자체의 무분별하고 과도한 재원지원 요구를 제도적으로 제어할 수 있는 국가와 지자체 간 합리적 비용분담체계 개선이 필요

○ 지자체 자체 재원조달 역량강화 및 국가재정부담 최소화를 위한 선진적 금융지원 프로그램 도입 검토 (지자체 재원공급의 유연성을 확보하기 위하여 신용담보 등 금융지원제도 등)

전략 3: 도시권 도로사업 추진에서 협력과 경쟁체계 도입

○ ‘평가와 경쟁’에 근거한 투자우선순위 설정으로 국가비용분담 인프라 투자 적소성 강화

○ 도시권내 협력과 도시권간 경쟁을 유도하는 「도시부 도로사업 지원 패키지 프로그램」 발굴 추진

○ 명확한 도시부 도로사업 프로그램 평가·지원·모니터링 기준 마련으로 사업추진 과정에서의 혼란과 불필요한 지자체간 갈등 발생을 사전 차단

라. 도시부 도로투자 활성화 추진 계획

□ 권역별 도로 기본계획 수립을 통한 국가지원 도로계획 체계화

○ 중앙정부-지자체 협력방식의 권역별 도로 기본계획 수립

- 광역대도시권을 중심으로 지자체 자체 추진 및 국가지원 사업을 포함하는 종합적인 도로 기본계획을 수립하고, 이에 의거하여 산발적으로 다지화되어 있는 국가지원 도로사업을 통합․체계화

- 계획수립은 상향식(bottom-up)으로, 지자체가 주변 관련 지자체와의 협의를 통하여 마련하고, 중앙정부는 사업효과, 재원조달 가능성, 국가계획 부합성 등을 종합적으로 고려하여 대상사업 선정 및 지원비율 결정

○ 국가의 도시부 재정지원 사업 통합 추진

- 대도시권 순환도로(고속도로), 국도대체 우회도로(국도), 광역도로, 대도시권 혼잡도로로 구분되어 있는 사업을 ‘도시부 국가지원 간선도로’로 통합하고 대상사업의 요청, 평가, 선정, 추진을 통합하여 관리

- 현재 시행을 앞두고 있는 지정국도도 ‘도시부 국가지원 간선도로’에 포함하여 추진

○ 지자체 협의 및 중앙정부 조율을 위한 협의체 운영

- 광역도로를 포함하는 권역별 도로 기본계획 수립을 위하여 관련 지자체 간 협의를 위한 협의체 조직 운영이 필요함

- 초기 도입에 따른 운영미숙 등의 문제발생을 최소화하기 위하여 상시조직을 필요로 하지 않는 비상협의체를 구성하여 운영

- 추후 협의체 운영에 관한 성숙한 환경이 조성되면 미국의 광역교통행정기구(MPO: Metropolitan Planning Organization)와 같은 형태의 상설협의체로 발전 가능

□ 도시부 도로사업 투자재원 마련

○ 지역간 간선교통시설 확충 중심에서 도시부 도로에 대한 투자를 순차적으로 확대

- 현재 진행되고 있는 도시부 지원 사업의 예산규모와 계속사업 및 예정사업의 필요예산규모 등을 고려하여 최소규모 합리적으로 설정

○ 지자체의 무분별하고 과도한 재정지원 요구를 제도적으로 제어할 수 있는 국가와 지자체간 합리적인 비용 분담체계 마련

○ 도시부 도로사업 지자체 지원 금융프로그램 도입방안 검토

- 도시부의 열악한 재정자립도를 감안, 추가적 국가 보조 대신 지자체 재원보조를 강화하고 민간투자를 촉진할 수 있는 방향의 금융지원프로그램 도입으로 도시부 도로사업의 적시성 확보

- 중앙정부의 신용담보를 제공하여 국가의 추가적 재정지원 없이 도시권의 자체적․안정적 인프라 건설 유도

- 미국의 금융지원 프로그램 국내 적용방안 마련

▮미국의 금융지원 프로그램(TIFIA) 운영사례

o ’05년 육상교통 관련법 ‘SAFETEA-LU’를 바탕으로 교통인프라재정혁신법(The Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act, TIFIA) 도입

o 주․지방정부의 육상교통사업 투자재원에 대한 연방정부의 신용담보를 제공하여, 국가의 추가적 재정지원 없이 지자체의 자체적 건설투자를 가능케 함

o TIFIA 금융지원프로그램은 총사업비의 1/3을 재원융자, 채무 신용보증, 사업 후 운영수입 보완 융자 등의 방법으로 운영

o 5년의 유예기간과 최대 35년의 상환기간이라는 혜택 제공

III. 철도 부문

1. 투자효율화 방향

가. 검토 배경

○ 에너지-기후변화 시대에 철도투자의 중요성이 강조되면서 2004년 이후 철도부문 투자가 지속적으로 증가함

○ 이러한 증가세에도 불구하고 투자부문에 대한 소요를 감당하기에는 여전히 부족하며, 한편 철도부문 투자효과에 대한 의문도 지속되고 있음

○ 따라서 철도부문 투자효과를 극대화할 수 있도록 투자방향, 재원지원 기준 등에 대한 개선방안을 모색하는 것이 필요

나. 투자의 문제점

□ 계획단계

○ (분산적 투자) 진행 중인 사업규모에 비하여 투자액이 부족하여 사업기간 연장과 사업비 증가 초래

- 현재 공사 중인 사업은 약 63개이고 잔여사업비가 49조 원에 육박하여 현 재정투자규모 감안 시 11년 이상 소요

- 사업비 부족 → 사업기간 연장 → 사업비 증액으로 이어지는 투자효율성 저하의 악순환

<표 3-> 현재 공사 중인 사업의 완공 소요연수 예상

구 분

총사업비(조 원)

잔여사업비(조 원)

완공 소요연수(년)

고속철도

10.8

5.5

4.0

일반철도

47.4

34.2

18.8

광역철도

10.0

5.1

8.1

도시철도

7.3

5.1

7.8

계

75.4

49.9

11.2

주: 사업비는 국고 기준이며, 소요연수는 2012년 예산에 근거하여 산정하였음

자료: 국토해양부 내부자료

○ (네트워크 특성을 고려하지 않은 투자) 철도 운영자 측면에서 전체 네트워크 특성을 고려한 투자가 필요하나 이러한 고려가 미흡

- 장항선, 경전선 등은 동일 노선 내 복선전철구간과 단선비전철 구간이 혼재되는 등 시설 수준 차이 발생

○ (도시계획과의 일관성 결여 및 연계교통체계 미흡) 철도사업 시행에 따른 철도역 신설과 역세권 개발 등이 시기적 혹은 내용적으로 불일치하여 투자효율성 저하

- 철도사업 완공시점과 지역개발 완료시점이 불일치하여 예상수요의 실현이 늦어지거나 타 수단과의 경쟁력 확보 어려움

○ (연계교통체계 미흡) 철도역이 도심외곽에 위치하게 되어 이용수요 저하 및 연계교통에 따른 추가적인 비용 발생

○ (무리한 도시철도 사업 유인) 도시철도 사업은 사업규모에 관계없이 일정비율을 지원하고 있어서 지자체의 무리한 사업요구 유인

- 민간투자사업은 토목건설 위주로 의사결정이 이루어져 운영측면의 문제점 간과

□ 건설단계

○ (경직된 설계기준으로 인한 건설비 증가) 국내 철도는 산악지형으로 인해 교량 및 터널이 많은 상황이나, 설계기준이 경직되어 건설비 증가요인

- 교량 및 터널 과다는 최소곡선반경, 궤도중심 간격, 터널내부 시설 기준, 시설수준 결정방법 등에 기인

○ (잦은 설계변경으로 사업비 증가) 미흡한 기본 및 실시설계 진행으로 인해 시공 시 현장조건을 제대로 반영하지 못하여 설계변경이 빈번함

○ (사업시행 단계에서 사업비 절감노력 부재) 한국철도시설공단이나 지자체 도시철도 건설조직은 사업시행단계에서 사업비 절감을 위한 동기부여가 이루어지지 못함

○ (고속철도 건설부채 누적) 고속철도 사업은 철도시설공단의 채권발행을 통한 선투자로 재원을 충당하고 있어 부채 가중

- 부채 상환재원(선로사용료-유지보수비)은 2011년 기준 이자비용의 40% 수준에 불과하여 매년 3천억 원 가량의 추가적인 부채 발생

□ 운영단계

○ (사업영역 다각화 및 영업전략 부족) 일본 등 철도선진국과 비교할 때 수익극대화를 위한 사업영역 다각화 및 영업전략 등 부족

○ (철도운영보조 재정지출 확대우려) 인구 고령화에 따라 경로운임할인 등 철도공익서비스비용(PSO) 보상액이 지속적으로 증가하고 있음

- 철도시설투자 확대가 건설 이후 철도운영에 대한 보조금으로 확대로 이어질 수 있음에 대한 우려

<표 3-> 철도공익서비스비용 발생규모 추이

(단위: 백만원)

구 분

2006

2007

2008

2009

2010

운임감면

108,426

132,444

142,117

148,496

156,736

벽지노선 운영손실

308,061

207,073

224,398

204,817

202,283

특별동차 운영경비

1,516

2,328

2,330

7,881

4,748

계

418,004

341,845

368,845

361,193

363,766

자료: 국가부담비용 정산서에 대한 검증보고서, 한국철도공사, 각 년도

○ (철도운영의 비효율성으로 인한 운영적자 확대) 철도운영기관이 대부분 독점적 공기업 형태로 이루어져 철도운영의 효율화를 꾀하기가 어려움

- 한국철도공사의 영업수지는 매년 5천억 원 이상 적자가 발생하며, 도시철도 운영기관들도 적자규모가 지속적으로 증가

<표 3-> 한국철도공사(코레일) 재무현황

(단위: 억원)

구    분

2005년

2006년

2007년

2008년

2009년

2010년

매 출 액

34,029

35,302

35,703

36,314

35,288

36,825

영업수지

△5,373

△5,337

△6,414

△7,374

△6,861

△5,287

당기순이익

△6,062

△5,260

1,333

5,140

6,486

3,808

자료: 국가부담비용 정산서에 대한 검증보고서, 한국철도공사, 각 년도

○ (철도투자효과에 대한 의문제기) 철도사업에 있어서 계획대비 실제수요가 낮게 나타나 철도투자에 대한 실효성에 의문 제기

- 일부 문제가 된 사업들은 대부분 국가교통DB구축 이전에 타당성조사가 이루어져 분석결과의 객관성 및 정확성 저하

다. 투자효율화 방향

○ 철도투자의 효과를 극대화할 수 있는 고속철도 사업 및 KTX 서비스 권역 확대를 위한 사업과 국가행사 지원사업 등 우선 투자 필요

- (고속철도 적기완공) 경부고속철도 대전․대구 도심구간, 호남고속철도 오송～광주구간, 수도권 고속철도 수서～평택구간 등 2014년까지 완공

- (KTX 서비스권역 확대) 경전선 삼랑진～진주 복선전철화 사업, 동해남부선 신경주～포항 복선전철화 사업 등

- (국가행사 지원사업) 원주～강릉 복선전철 사업, 공항철도 연계시설 확충사업 등

□ 계획단계

○ (재무성을 고려한 철도투자) 시설투자에 따른 경제적 편익 외에 운영 측면의 재무성을 감안하여 효과적인 철도사업에 집중 투자

- 일반철도 개량사업은 사업이전에 비해 재무적 성과의 개선이 가능한 경우에 투자

- 재무성을 고려한 철도투자로 사업완료 이후 철도운영자의 경영개선을 지원하며, 철도운영적자에 따른 재정부담을 경감

○ (진행 중인 사업의 투자효율화) 잔여사업기간이 길어 투자효과 실현이 요원한 사업들은 수요가 많은 구간부터 우선 개통하여 투자효과 극대화

- 성남∼여주 복선전철화 사업은 판교∼이천구간 우선 개통 등

○ (국가행사 지원 등 시급한 사업에 대한 투자확대) 평창 동계올림픽 등 주요 국가행사의 적기 지원을 위한 철도시설 투자확대 필요

- 원주∼강릉 복선전철, 공항철도 연계시설 확충사업 등

- 국가행사의 성공적 개최를 지원하고 동시에 국내 철도산업의 해외진출을 위한 홍보계기로 활용

○ (도시계획과 연계되는 철도투자) 철도역 도심입지 혹은 철도역 연계교통체계 개선과 관련된 투자가 필요하며, 지역개발과 조화되는 투자 필요

- 고속철도역 중심 복합환승센터 건설 등

○ (도시철도 계획에 대한 중앙정부 검증 강화) 지자체 도시철도사업에 있어서 계획단계에 대한 중앙정부의 검증을 강화

- 국고지원규모의 상한선을 책정하거나, 사업규모별로 국고지원 비율 차등 적용하여 사업비 절감을 유도

□ 건설단계

○ (설계기준 합리화를 통한 건설비 절감) 속도대별로 세분화된 설계기준을 마련함과 동시에 최소요구기준 등을 하향조정하여 사업비 절감

- 선로중심간격, 곡선반경, 노반두께 등을 속도대별로 세분화하여 사업비 절감

- 터널은 열차속도·차량성능·연장변화 등에 따른 적정 단면적 도출로 사업비 절감

- 설계기준 합리화 등을 통해 사업비를 13∼20% 절감 가능

○ (철도사업 예산절감 동기 부여) 한국철도시설공단 및 도시철도 건설주체 등 공공기관 평가 시 예산절감 성과를 반영

- 신기술, 신공법 적용을 장려할 수 있도록 적용기준을 완화하고, 사업비 절감에 따른 인센티브 등 지급

○ (사업단계별 설계내용 재검토) 사업기간이 길어지면서 여건이 크게 변화하는 경우 설계내용을 재검토하여 과잉투자요소를 제거

○ (고속철도사업의 재정투자비율 확대) 고속철도사업의 철도시설공단 차입금 비중을 낮추고, 중앙정부 재정투자비율 확대 필요

- 고속도로 건설사업과 마찬가지로 용지비를 중앙정부가 100% 부담한다든가, 건설비의 재정투자비율을 확대하는 것이 필요

□ 운영단계

○ (사업영역 다각화 및 철도마케팅 강화) 사업영역 다각화를 통해 운송사업부문 외 수익비중을 현재의 3% 수준에서 20～30% 수준으로 제고

- 고속철도역과 주변 도시를 연계하는 리무진 서비스 제공, 렌트카 사업 등 다양한 부대사업 추진

- 노선별 특성에 맞게 여가비중이 높은 노선은 가족할인 등 다양한 마케팅방안 도입으로 수요창출 극대화

○ (철도공익서비스비용 보상제도의 개선) 철도공익서비스비용 보상제도의 개선을 통해 철도운영기관에 대한 보조금 규모 확대를 억제

- 경로할인은 무임수송의 횟수, 지역적 범위, 출퇴근시간대 유료화 등을 통해 재정지출증가를 억제

- 벽지노선에 대한 보상은 노선단위 보상체계를 열차단위 보상체계로 전환하여 합리적인 철도공익서비스비용 보상이 이루어질 수 있도록 함

○ (경쟁체제 도입을 통한 재정소요 절감) 철도경쟁체제 구축을 통해 선로사용료 추가징수 및 적자노선의 재정지출 절감 가능

- 신규 운송사업자를 통해 추가적인 선로사용료 징수

- 철도운임인하를 유도하며, 서비스 품질 등 개선 가능

2. 광역철도사업 지정기준 검토

가. 검토 배경

○ 광역철도의 개념 및 제도도입 취지와 달리 시행되고, 지정기준이 모호하여 철도의 종류, 시행주체 관련 이견 발생

- 철도 종류 구분기준이 불명확하여 국고지원이 높은 사업으로 요구

- 국가와 지자체 시행 구분 기준 미정립으로 국고지원율이 높고, 운영부담이 없는 국가시행사업으로 요구

○ 광역철도 운영 및 지정절차 등 미흡

- 건설 후 운영주체 등 기준 미비로 운영주체 선정과 관련한 논란 발생

- 노선만 고시할 뿐 사업유형, 운영주체 등 구체적인 사항을 정하지 않아 사업추진 단계별 논란 야기

나. 광역철도사업 지정 현황 및 문제점

□ 철도사업의 분류 및 지정

○ 고속철도: ｢철도건설법｣상 속도 200km/h 이상으로 주행하는 철도로서 국토해양부 장관의 지정·고시

○ 도시철도: ｢도시철도법｣ 상 도시교통정비 촉진법 상 도시교통권역에서 건설 운영하는 철도

○ 일반철도: ｢철도건설법｣ 상 고속철도와 도시철도를 제외한 철도

○ 광역철도: ｢대도시권 광역교통관리에 관한 특별법｣ 상 둘 이상의 시도를 걸쳐 운행하는 철도 혹은 도시철도 중 국토해양부 장관(광역지자체장)의 지정·고시

□ 국내 철도사업의 재정지원 기준

○ 고속철도: 국고와 사업시행자간의 분담

○ 일반철도: 국고가 전액 부담함

○ 도시철도: 국고 60% 지원 (서울시 40%)

○ 광역철도: 국가시행 75%, 지자체 시행 60%

□ 광역철도 지정요건

○ 시·도간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도

○ 전체 구간 50km 이내, 표정속도 40km/h 이상

○ 국토해양부장관이나 특별시장·광역시장 또는 도지사가 「국가통합교통체계효율화법」제106조에 따른 국가교통위원회의 심의를 거쳐 지정·고시

□ 광역철도사업 지정관련 문제점

○ (철도사업 분류기준 불명확) 기능적으로 유사하고 열차운행이 동일한 사업이 일반철도와 광역철도로 나뉘기도 하고, 도시철도와 광역철도로 나뉘기도 함

○ (시행주체에 따라 재정지원비율 상이) 국가시행 광역철도 사업은 재정지원비율이 75%, 지자체 시행 광역철도 사업은 재정지원비율이 60%로 지자체 입장에서 국가시행사업이 유리

○ (시행 및 운영주체에 대한 기준 미정립) 재정지원비율이 높으면서 동시에 운영부담이 없는 국가시행사업으로 요구

○ (광역철도 지정절차 등 미흡) 광역철도 노선만 고시될 뿐, 사업유형, 운영주체 등 구체적인 사항을 정하지 않아 사업추진 단계별로 논란 야기

다. 외국의 철도 구분기준 및 재원분담 검토

□ 일본

○ 신칸센(고속철도), 재래선(간선철도), 도시철도, 지역철도로 구분

○ 일본 철도건설에 대한 재정지원

- 신칸센(2010년 기준): 중앙정부(27.9%), 철도건설·운수시설정비지원기구(39.1%), 지방자치단체(33.0%)

- 도시철도: 사철은 민간이 직접 정비

- 지역철도: 사업에 따라 차등지원

□ 독일

○ 장거리 철도, 지역 철도, 도시철도로 구분되나 지정기준에 대한 세부적인 규정은 없음

- 일반철도법에서 장거리 철도와 지역 철도 구분 기준만 제시(운행거리 50km, 운행시간 1시간)

○ 재원분담

- 장거리 철도는 연방정부, 지역 철도나 도시철도는 연방정부와 주 정부가 분담

- 지자체 교통투자법에 의한 사업은 연방정부 75%, 주 정부 25% 분담

□ 프랑스

○ 열차운행에 따른 선로유형과 운행시간을 조합하여 구분

- 고속철도, 지역간 철도, 도시근교철도, 기타 철도 등

○ 재원분담

- 고속철도 사업의 재원분담은 사업별로 상이함

- 수도권 철도의 재원분담 : 중앙정부 30% 지원

4) 광역철도사업의 지정기준 검토 및 재정지원 개선방안

□ 개선방향

○ 광역철도 사업이 도시철도 사업화 되면서 대도시권 교통난을 광역적 차원에서 해소한다는 본래의 목적에서 점차 벗어남

○ 광역철도 사업의 본래 기능을 충실히 수행할 수 있도록 지정기준을 재정립

○ 광역철도 사업의 세부 유형구분, 시행주체, 지정절차 등에 대해서도 규정을 명확히 함

□ 광역철도 지정기준

○ 기존 ‘대도시권 내 시도간 일상적 교통수요를 처리’ 및 ‘전체 구간 50km 이내’의 지정요건이 명확히하고, 표정속도를 높여 도시철도와의 차별성 확보

○ 중심도시 통근통학자 비율이 5% 이상이고, 대도시권 중심지로부터 반경 50km 이내인 지역을 광역철도 범위로 설정

○ 표정속도 60km/h 이상 (시도내에서 50km/h 이상)

- 현재 신분당선 강남∼정자구간 표정속도 수준

현  행

개선안

ㅇ 특별시·광역시 또는 도간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도이거나 이를 연결하는 도시철도 또는 철도일 것

ㅇ 전체 구간이 50km 이내

ㅇ 표정속도 40km/h 이상

ㅇ 국가교통위원회 심의 거쳐 지정․고시

ㅇ 특별시·광역시 등 중심도시와 인접 도간의 일상적 광역통행수요(통근·통학수요)를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 철도

ㅇ 중심도시 통근·통학자 비율이 5% 이상이면서 중심지에서 반경 50km 이내

ㅇ 표정속도 60km/h 이상 (시도내 50km/h 이상)

ㅇ 국가교통위원회 심의 거쳐 지정․고시

□ 광역철도사업 유형분류

○ 광역철도 사업을 유형별로 구분하고, 이에 따라 시행주체, 운영주체, 재정지원비율 등을 차등화

○ 건설방식에 따라 광역철도 신설형, 일반철도 개량형, 도시철도 연장형 등으로 구분

□ 광역철도사업 유형별 시행·운영주체 및 재정지원비율

구 분

광역철도

신설형

일반철도

개량형

도시철도

연장형

시행주체

국가

국가

지자체

운영주체

코레일

(또는 민간사업자)

코레일

(또는 민간사업자)

지자체운송기관

(또는 민간사업자)

건설비

재정지원비율

70%

75%

60%

운영비 부담

국가 70%

지자체 30%

전동차 운행비

지자체 부담

지자체 부담

□ 광역철도 지정절차

○ 국가교통심의위원회에서 광역철도 노선지정 고시 이외에도 광역철도 사업유형, 시행주체, 운영주체 등 결정 고시

□ 대도시권 광역교통행정기구 필요

○ 광역철도의 시행주체를 국가가 아닌 국토해양부와 해당 지자체가 통합된 대도시권 광역교통행정기구가 담당하는 것이 필요

- 광역권 내 모든 광역철도 및 도시철도 사업의 시행 및 관리

□ 광역철도 지정요건 변경에 따른 사업비 분담 변화분석

○ 중앙정부 부담은 9.4조원에서 7.5조원으로 1.9조원 감소하고, 지방정부 부담은 2.5조원에서 4.4조원으로 증가

IV. 공항 부문

1. 투자효율화 방향

가. 검토 배경

○ (국제항공운송시장 증대) 아태지역 여객수요 증가와 항공자유화 및 통합항공운송시장 추진에 따른 국제항공운송시장 증대

- 2011～2015년 아태지역내 국제선 여객수요 성장률은 평균 7.1%, 아태-북미간은 5.4%, 아태-유럽 간은 6.2% 예상

○ (한·중·일 공항과의 경쟁 심화) 일본의 공격적인 시장 확대 전략과 중국의 공항신설 계획으로 인천국제공항과의 경쟁 심화 중

- 일본은 침체된 내수시장보다는 아시아시장으로 영향력을 확대할 수 있는 전략을 중점 추진

- 중국은 적극적인 공항신설 계획을 가지고 있으며, 특히 북경 제2공항은 인천국제공항과의 경쟁 심화 예상

○ (항행안전시설의 첨단화) 국제적으로 기존 항행안전시설들의 인공위성기술을 융합한 시설로의 전환이 진행 중

○ (공항 지방운영화 및 민영화) 공항 지방화 및 민영화에 따라 공항운영에서 정부 지원 비율이 낮아지고, 지방과 민간 참여 비중 증가 추세

○ (저비용항공사의 등장) ’05년 이후 한성항공을 시작으로 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공 등 저비용항공사가 본격 운항

- 저비용항공사의 국내선 여객실적 점유율은 ’05년 0.1%에서 ’10년 34.7%로 크게 증가

○ (항공레저수요 및 도서지역 고려) 소득 증가에 따른 관광레저 활동 수요와 도서지역 교통권 보장을 위한 소규모 이착륙 시설 필요

- 소득의 증가에 따라 예상되는 항공레저수요를 위한 인프라 필요

- 도서지역의 열악한 교통 접근을 해결하기 위한 경비행장 및 수상비행장 인프라 필요

○ (지방공항 항공수요 정체) 제주노선을 제외하고 지방공항 항공수요는 2000년 이후 감소 후 현재 정체 중

2. 현황 및 문제점

□ 공항 부문 투자현황

○ 중앙정부의 공항부문 투자예산은 인천국제공항2단계 사업에 대한 국고지원이 끝난 2009년에 2008년 2,109억 원의 투자예산이 592억 원으로 급감

○ 이후 미비하지만 2011년 기준 679억 원의 투자예산으로 2009년 이후 다소 예산이 증가하고 있음

○ 국가의 투자는 공항에 대한 건설과 관리에서 항공안전으로 방향 전환이 이루어지고 있음

○ 특히 ICAO의 차세대 항행안전시설 전환 계획에 따라 항행안전시설에 대한 투자가 증가하고 있음

○ 그러나 항공은 주요한 미래교통으로 예상 되고 있어, 이에 대한 인프라의 준비 등 미래에 대한 투자가 필요함에도 불구하고 투자가 미비한 상황임

□ 국내선 수요의 양극화 현상

○ 항공운송 시장은 국내선의 경우 제주공항을 중심으로 재편되고 있으며 국제선은 인천공항, 김포공항, 김해공항 등 주요 거점공항 중심으로 재편

○ 이러한 거점공항에 대한 지속적인 투자는 필요하나, 나머지 소규모 지방공항들은 수요 규모가 작아 시장의 지속성이 떨어지고 있음

○ 국민 소득이 증가하고 저비용항공사의 출현으로 내륙 노선의 경우 작은 항공기 규모의 수요는 발생할 것으로 사료됨

○ 따라서 이를 위한 서비스 제공이 필요하지만, 현재 시장(현 항공사, 큰 항공기) 구조로는 어려우며 공공부문에서 제공 검토 필요성 있음

□ 항공교통 서비스 소외 지역 발생

○ 공공 고속 교통 서비스 소외지역인 도서지역의 소형 공항 개발 사업(Air Taxi 등 활용)을 추진하는 것이 필요함

○ 도서지역 공항은 우리 영토와 영해를 지켜가는 차원에서도 고려되어야 함

□ 개인 항공 활동 기반 미흡

○ 개인 항공기를 이용한 관광레저 시장이 커지고 있어, 안전한 항공 활동을 보장하는 경수상비행장 건설을 지원이 필요한 시점임

□ 항공산업용 비행장 기반 미흡

○ 최근 KC-100 소형 항공기 개발을 추진하는 등 항공 산업 도약 준비 중

○ 증가하는 조종사 수요에 대응하기 위해 국가가 지원하는 훈련비행장도 있지만 이것으로는 수요에 대응하지 못하고 있는 실정임

□ 공항 연계 교통체계(인터모달 시설) 개선 필요

○ 현재 공항부문의 사업에는 공항 접근 전용도로, 철도 사업이 포함되어 있으며 이를 시행하고 있음

○ 그러나 전용이 아니더라도 이용권역과 통행을 분석해, 주 통행량이 공항을 이용하는 목적이라면 공항사업에 포함시켜 추진하는 것이 바람직함

○ 일례로 공항으로 진입하는 도로가 지방도로일 경우는 지방 재정의 부족으로 제때 확충이 못되어 지체 비용이 발생하게 됨

○ 특히 점점 도시가 광역화되는 지역의 공항에서는 접근 체계를 효과적으로 구축할 필요가 있음

다. 효과적인 공항 투자 방향

□ 교통소외지역을 고려한 소형 공항 네트워크 구축

○ 항공교통 소외지역인 도서민 통행권을 보장하기 위한 교통서비스를 제공하기 위해 도서지역의 소형공항을 개발하도록 함

○ 수도권과 주요 지역의 도시간 일상적인 통행 편의성을 높이기 위한 준공영 형태 내륙 도시간 대중형 항공교통서비스(skybus) 도입 공공부문 추진

□ 국제적 공항 경쟁력 확보와 미래 대비를 위한 이용자 중심 첨단 공항 구축

○ 원스톱 체크인(모바일 체크인 수속 등), 출입국 절차 간소화 등 여객의 편리한 수속을 위한 첨단 공항운영기술 도입

○ 인천국제공항의 허브공항 기능 강화를 위해 지능형 여객흐름관리 및 보안심사 첨단 기술 적용

□ 지방공항 경쟁력 강화를 위한 연계 및 접근교통 구축

○ 지방공항의 주변 지역과의 연계 및 접근교통 강화를 통해, 지방공항 이용활성화를 추진

○ 김해공항은 국제선 여객터미널을 개선하여 혼잡에 대비하도록 하고 지하철 또는 KTX와의 공항 간의 연결을 검토

○ 청주공항은 행정중심복합도시와 주변 지역과의 연계성을 높이도록 함

○ 제주공항은 주변 도로망을 개선시켜 수요 증가에 대응하도록 해야 함

□ 증가하는 항공교통에 대비하기 위한 공항 인프라 증대

○ 인천공항과 주요 거점공항들에 대해 지속적으로 투자

○ 인천공항 3단계 사업을 적기에 추진하도록 함

○ 김포공항은 도심 내의 공항이라는 이점을 기반으로 하여 공항의 가치를 제고

○ 김해공항은 증가하는 항공수요에 대응하여 활주로 용량을 증대하는 방안을 강구하도록 함

○ 제주공항은 공급량을 확대하는 정책으로 좌석난을 해소하도록 하고 향후 수요 증가에 대비하여 확장 방안 또는 신공항을 검토함

○ 공항 및 비행장의 개발과 운영을 지역의 관광지, 산업단지 등 지역 산업과 연계하는 방안을 적극 검토․추진

○ 항공 물류 허브화를 위한 기반 시설 확충이 필요함

□ 항행 안전시설개발 및 현대화를 통한 항공안전성 증진

○ 고품질의 통신서비스 제공과 항행시설의 성능 개선, 위성기반 이착륙시스템 도입·운영으로 안전한 하늘 길 조성 및 항공안전 강화

○ 다목적 전공역 위성항법시스템(SBAS)의 자체 개발 및 구축으로 항공․육상항법, 국방 등에 다목적으로 활용

○ 레이더 시설의 현대화, 차세대 감시시스템 도입·운영으로 항공기 미탐지 사각지대 해소 및 항공 안전강화

○ 항공교통관제시설의 현대화, 4차원 항적 ATM 구축으로 항공기 처리 효율성 증진 및 미래 항공교통 여건 변화에 대비

○ 과학화된 항행시설 통합관리체계 구축으로 각종 시설의 실시간 성능 감시 및 장애 발생 시 신속한 대응체계 마련

□ 미래 대응 개인 항공교통 기반 경수상비행장 인프라 구축

○ 안전한 레저스포츠 활동을 지원하기 위한 경수상비행장 개발 지원

○ 경수상 비행장은 항공기 제작, 비행훈련 등 항공 산업 활동에 필요한 기반 시설로서 다양한 기능의 복합적인 시설로서의 시너지 효과 창출 가능

○ 국민들이 항공기를 이용하여 레저 활동을 안전하게 할 수 있도록 지자체 또는 민간이 재원에 참여하는 경수상비행장 인프라 구축이 필요함

□ 첨단 녹색 항공 시스템 구축

○ 공항의 지속가능하고 환경친화적인 운영을 위해, 태양광, 지열, 풍력 등 대체 에너지 비중을 확대하고 LED 등 고효율기기 도입을 확대

□ 항공 업무 효율 향상과 국제화를 위한 차세대 항공 IT 시스템 구축

○ 국토해양부에서 구축하여 운영하고 있는 항공 IT 시스템의 첨단화를 통한 차세대 개념의 기능 개선 추진

라. 재원조달방안

□ 기존 시설에 대한 소규모 확장, 유지 및 보수는 공항공사의 투자 비중을 확대하고, 신규시설에 대해 필요한 경우 국고를 재원으로 활용하도록 함

○ 기존 공항의 경우는 공사의 재정 여건에 따라 공사의 투자 비중 증대

○ 차세대 항행안전시설과 같이 안전과 직결되며 항공원천기술 확보와 관련되는 내용은 일정 규모 이상의 국고 지원이 이루어질 수 있도록 함

□ 신공항 및 경비행장, 수상비행장에 대해서는 국고와 공항공사뿐만 아니라 지자체와 민간의 참여를 확대하도록 함

○ 신공항의 경우는 국가가 기본적으로 부담하되, 지자체 및 공항운영자가 일부 부담하도록 함

○ 경/수상비행장에 대해서는 계획단계부터 지자체와 민간의 참여를 유도하여 수요에 맞게 개발방향과 활용계획을 최적화

2. 인천국제공항 3단계 사업 적정 국고 투자 규모

가. 검토 배경

○ 동북아 허브 공항이라는 목표에 따른 정부 정책지원과 인천국제공항공사 노력에 힘입어 인천공항 전반적 운영성과 크게 향상

- 허브공항 단순 지표인 환승율(2010년 15.8%), 환적율(2010년 44%)의 경우, 당초 목표인 2010년 환승율 25%, 환적율 65% 달성에는 다소 부족

- 하지만 국제여객이 2003년 대비 약 70% 증가와 비교하여 환승객은 약 114% 증가해, 허브공항으로서의 경쟁우위를 확보해 가는 것으로 분석됨

- 또한 환승객도 5,193,151(인/년)을 기록하여 동북아 허브 공항으로서의 규모 또한 갖추어 가고 있음

<표 4-> 인천국제공항 성과지표 변화

구분

2003

2010

증가율

국제운항(회)

126,595

210,218

66.1%

국제여객(명)

19,387,113

32,949,518

70.0%

환승객(명)

2,431,962

5,193,151

113.5%

국제화물(톤)

1,841,509

2,684,206

45.8%

환전화물(톤)

854,760

1,175,840

37.6%

취항사

53

67

26.4%

취항도시

118

172

45.8%

○ 아시아 지역의 경쟁 허브 공항 비교 결과에 따르면 인천국제공항은 환승율 측면에서는 동북아 허브 공항으로서 확고한 우위 확보가 미흡하였음

○ 하지만 2011년 나리타공항 환승여객수(인천국제공항: 약 570만, 나리타국제공항: 약 530만) 추월하는 등 지속적인 환승객 수 최고 기록 갱신 성공

[그림 4-] 인천국제공항과 경쟁공항 환승지표 비교(2010년)

○ 지속적인 정부의 동북아 허브공항 정책 목표 달성을 위한 적정 규모의 국고 지원 필요

- 중국과 인도의 항공 수요가 급격하게 증가할 것으로 예상되고 있어, 이러한 수요를 선점하기 위해서 공항 간 경쟁이 더욱 가속화 될 것임

- 이에 따라 중국과 일본 등 아시아 국가들은 정부 차원에서 많은 투자와 관심이 집중되고 있음

- 특히 중국과 일본이 아국 인천국제공항을 경쟁에서 이기고 미래 항공수요를 선점하기 위해 국가 정책을 통한 철저한 투자와 준비 추진 중

- 중국은 2015년 까지 56개 공항을 신설하고, 91개의 공항을 확장하여 231개의 공항을 확보할 것임. 더욱이 2017년 10월 완공을 목표로 9개의 활주로를 가지는 베이징 신공항이 올해 착공될 예정임

- 일본은 하네다 공항의 장거리 국제노선 운영과 나리타 공항 노선 확대 등을 추진해 왔음. 또한 저비용항공사 시장을 선점하기 위해, 간사이국제공항과 나리타국제공항에 LCC 전용터미널 건설을 추진하고 있음

- 인천국제공항을 동북아 허브공항으로서 주변국에 대한 경쟁력을 유지하고 강화하기 위한 동북아 허브공항 정책 지속적 추진 필요

- 또한 이러한 정책 방향에서 정부의 지원을 무조건 축소하는 것은 인천국제공항에 불리한 조건을 스스로 조성하는 정책이 될 수 있음

- 따라서 적정 수준에서 정책 목표를 달성하기 위한 정부의 효율적인 지원 규모를 검토하는 것이 필요함

나. 현황 및 문제점

○ 인천국제공항 1단계 및 2단계 국고지원 현황

- 과거 인천국제공항 1단계 사업은 전체 약 5조 6천억 원 사업을 국고에서 40%를 지원하였음

- 그리고 인천국제공항 2단계 사업은 전체 약 2조 9천억 원 사업에서 국고로 35%인 약 1조억 원을 지원하였음

○ 인천공항 3단계 사업 현황: 인천국제공항은 제2여객터미널 건설, 여객․화물 계류장 확장(107만㎡, 86개소), 화물터미널 확장(2.7만㎡), 접근도로 확충 및 제2 여객터미널 공항철도 연결 등을 포함하고 있음

- 사업기간: 2009년 ～ 2017년

- 사업비: 약 4조 386억 원

-  사업규모: 여객 4,400만 명/년→6,200만 명, 화물 450만 톤/년→580만 톤/년

- 시행주체: 인천국제공항공사

- 지원근거:「수도권신공항건설 촉진법」제15조

･ 제15조(국고보조 등)에 따라 정부는 사업시행자에게 예산의 범위 안에서 총사업비의 전부 또는 일부를 보조하거나 재정자금을 융자할 수 있음

다. 적정 국고 지원 규모 검토

○ 현재 인천국제공항공사는 다른 공사와 달리 재무구조가 건전하기 때문에 국가의 지원에 대한 필요성에 많은 논란의 소지가 있음

○ 그러나, 정부의 인천국제공항 지분매각 정책이 불변이라는 가정하에서는 공항 지분매각 수입을 공항 확장에 재투자할 필요가 있으므로 국고 지원이 필요하다고 할 수 있음

○ 국고지원은 현금출자 외 현물출자, 투자차입금 이차보전 등 다양한 방안을 고려할 필요가 있으며, 지원시기도 공사의 재무상태, 3단계 확장의 본격 추진시기 등을 고려하여 탄력적으로 검토할 필요가 있음

○ 국고지원 규모는 국가에 귀속되는 시설(예, 철도시설, 에어사이드 시설 등)을 대상으로 산정하는 방안을 검토할 수 있을 것임

○ 그러나 국가 귀속 시설이라 하여도 운영권은 인천국제공항공사가 행사하기 때문에 이에 따른 손익을 고려하여 정부의 지원 수준이 결정되어야 함

라. 결론

○ 동북아 허브 공항이라는 목표에 따른 정부 정책지원과 인천국제공항공사 노력에 힘입어 인천공항 전반적 운영성과가 크게 향상되었고, 환승객 수에 있어서도 2011년에 일본 나리타공항을 추월하는 성과를 거두었음

○ 그러나 아직 동북아 허브공항으로서 확고한 위치를 확보한 단계가 아니며, 경쟁국가인 중국과 일본의 적극적인 투자가 예상되는 상황임

○ 따라서 인천국제공항이 더욱 우리나라의 관문 공항으로서 발전하기 위해 공항 지분매각과 연계하여  국가의 일정 부문 투자가 필요함

○ 이에 따라 철도나 에어사이드 시설과 같은 국가귀속 시설에 대한 인천국제공항공사의 운영권에 따른 손익을 고려한 국가 투자 검토 필요

V. 항만 부문

1. 투자효율화 방향

가. 검토배경 및 목적

○ 1883년 조선말 3포 개항으로 시작된 항만개발은 1970년대 이후 산업화 과정을 거치고 2000년대 ‘동북아물류중심국가 건설’이라는 아젠다를 기치로 내걸면서 지속적으로 확대․발전됨

○ 최근 국가 및 경제발전에 따른 사회복지부문 투자요구가 증대되면서 항만분야 투자도 충분히 이루어졌다는 인식이 높아지고 이에 따라 항만투자의 축소 또는 적정성에 대한 논란이 발생

○ 그러나, 항만투자의 적정성은 항만시설자체가 대외적 연계성을 갖는 특성을 고려하여 국제비교와 국내사정을 종합적으로 고려하여 결정되어야 함에도 불구하고 이에 대한 검토는 매우 취약

- 항만의 경우 경제력, 지리적 위치, 1인당 국민소득, 경제구조(수출입구조)에 따라 영향을 받으므로 이러한 부문을 종합적으로 판단하여야 함

○ 한편, 경제발전은 항만을 이용하는 시민(지역민)을 위한 시민친화형 항만시설 및 해양시설에 대한 항만투자(재정투자) 수요를 증가시킴에도 기존의 시각은 오로지 안벽시설 투자에 한정하여 항만투자를 논의하고 있음

- 선진국형 국가로 진입한 우리나라의 경제여건을 감안할 때 마리나 시설 등 해양레저시설 구축이 필요하나 민간투자를 우선으로 하고 있고 재정투자 부족으로 개발 부진

- 이에 따라 레저 및 휴양 수요 증가를 뒷받침하지 못함

○ 본 연구는 항만투자의 적정성에 관하여 선진제국의 항만투자실태와 수준을 비교분석하고 새로이 증가하고 있는 항만부문 투자수요를 검토하고 재정적 한계 내에서 합리적으로 투자할 수 있는 항만부문 투자효율성을 제고할 수 있는 정책방향을 제시하고자 함

나. 현황 및 문제점

1) 현황

□ 국내외 경제의 지속적 발전과 중국의 부상으로 항만투자 수요 지속

□ 대외적으로 4% 내외의 세계 경제성장 및 국가 간 교역증가와 중국의 경제적 비중이 급격히 증가하고 있음

○ 세계 경제성장률도 2015년까지 4%이상 달성 예측(IMF 및 EIU), 우리나라의 대외 교역량은 2015년까지 연평균 9%이상 증가 예상

○ 항만물동량은 2011년 5억 6,963만 TEU → 2015년 7억 5,048만 TEU로 연평균 7.3%증가 전망

○ 중국은 ‘제12차 경제개발 5개년 규획(2011～2016)’에서 자국 연평균 경제성장률 목표를 7%로 전망

2011. 3. 전국인민대표대회(중국의 최고 권력기구)에서 의결 .

□ 컨테이너선박의 대형화 효과로 항만시설 규모 확대, 증심준설 등 추가 투자 소요 발생,

○ 1만 TEU급 이상 초대형 컨테이너 선박이 동서 기간항로(유럽-아시아-미국)에 대해 본격 투입 되었으며, 부산항에 13,500TEU 급의 선박이 입항

10,000TEU급 이상 선박 비중 2010년 3.5%(39척) → 2013년 15.4%(201척).

○ 기존 대형선박(6,000TEU급)은 남북항로, 아시아 역내항로 선박 등에 투입되어 연쇄적 선박 대형화가 전망

□ GTO 대형화와 항만시장 점유율이 증가하면서 항만의 경쟁력 강화 및 항만선석 확대와 운영시스템 개선이 요구됨

□ 동북아 항만 간 경쟁이 심화되면서 우리나라 항만투자정책의 재수정이 필요

○ 항만 간 경쟁은 항만물류 부가가치의 흡수․창출 측면에서 환적화물과 연관 산업 유치라는 정책적 관점에서 진행

○ 중국의 항만정책은 항만통합 가속화를 통한 경쟁력 강화로 선회, 일본의 경우 국제 허브항만을 목표로 중심항만 육성정책을 추진하면서 항만정책의 기본방향을□선택과 집중□으로 전환

일본 국토교통성은 부산항 등을 목표로 게이힌항과 한신항을 국제 컨테이너 전략 항만으로 선정․발표(2010. 8.).

□ 비 컨테이너화물의 허브화 가능성 증가하면서 유류중계기지 등의 중심화 경쟁 격화

○ 중량화물의 경우 금융위기에도 불구하고 경기진작을 위한 사회기반시설 프로젝트 추진으로 철재류, 담수설비, 플랜트 등 중량화물 수출입 및 연안물동량이 급격히 증가

○ 향후 중량화물 성장 예상지역은 아시아의 경우 5년간 7～7.5%, 중국을 포함할 경우 향후 5년간 8.5%, 호주 12%(2012년), 서유럽 3.5～4.0%(2010년)으로 전망

국토해양부, 「중량화물 운송시장 진출방안에 관한 연구」, 2011.

□ 아시아 역내 교역량 증가로 국내항만의 환적물동량 유치 가능성 증가

○ WTO(2011년)에 따르면 아시아 국가의 역내 교역 비중은 2001년 50.5%였으나, 2009년에는 53.3%까지 증가하였고, 반면 미국과 유럽의 점유율은 감소

○ 인도네시아의 아시아 역내 수출은 2011년 기준 월 평균 60억 달러로 2000년 이후 6배 증가

□ 그동안 총 56개 항만에 대한 투자비중은 2007년 총 SOC투자의 11.2%를 기록한 이후 7.4%까지 하락

□ 1995년 7.3%→2007년 11.2%→2010년 7.4%(1995년 이후 평균 8.7%)

○ 총 항만시설은 총 선석 822개, 안벽 총 연장 146.6km

□ 항만별로는 전체투자비의 94.1%를 무역항에 투자하는 등 편중

○ 부산항, 광양항 등 신항만에 집중 투자되었으며, 연안항은 항만유지보수 비용이 다수의 금액을 차지

□ 한편 항만물동량은 2020년 1,802백만 톤에 이를 전망

□ 연평균 3.7%씩 증가하되, 수출입 화물의 컨테이너화율 증가, 환적화물 증가 등으로 컨테이너 화물 증가가 예상되고 있으며, 제철, 석유화학 관련 원자재의 지속적인 증가세 전망

○ 컨테이너는 2020년까지 연평균 6.5%씩 증가하면서 36,326천 TEU에 도달

○ 특히 대중국 환적화물 증가세와 유류비 증가, 연안 해송 지원정책 등의 영향

○ 총 컨테이너물동량 대비 환적화물 비중이 2000년도 15.9%에서 2020년에 34.8%

○ 부산항 비중은 2011년 총 컨테이너물동량 대비 74.9%에서 2020년 61.7%까지 낮아질 것으로 전망되나 컨테이너 물동량 증가율은 3.7%로 튼튼한 유치 기반을 유지

○ 인천항과 평택․당진항, 울산항, 인천항 등이 높은 증가세를 유지

□ 여객수요도 증가하여 국제해운여객은 2020년 469만 명, 연안 해운여객은 1,742만 명에 이를 것으로 전망

2) 문제점 및 쟁점

□ 항만시설투자 축소로 항만활성화 위축 예상

□ 항만시설확보 미흡으로 인하 체선 및 체화증가로 경제적 손실 확대

○ 적정항만시설확보율 미흡(2011년 현재 99%)으로 경쟁력 불충분

- 컨테이너부두의 시설확보율은 107.9%이나 항만간 유휴 및 부족 등 편차 심함

- 부산항(87.5%)과 인천항(56.4%)은 평균 시설확보율에 미치지 못함

- 2009년에는 세계적인 경기침체로 일시적으로 총 항만시설확보율이 향상되었으나 물동량 반등으로 시설확보율이 하락 : 2009년 111.4% → 2011년 107.9%

- 표준하역능력의 향상이 자연적 시설확보율 증가로 이어지고 있어 충분한 시설확보가 되었다고 판단하기 어려움

※ 2006년부터 컨테이너 항만에 적용되는 부두별 표준하역능력이 5만 톤급 기준 30만TEU에서 40만TEU로 3만 톤급 기준 10.7만TEU에서 17만TEU로, 피더항만의 3만톤급 기준 10.7만TEU에서 12만TEU로 상향 조정

○ 항만의 체선율 개선 미흡으로 경제적 손실 발생

- 2007년말 기준 우리나라 항만의 체선율은 평균 4.4%로서 이로 인한 사회경제적 직․간접 손실액은 5,155억 원에 달함

□ OECD 등 선진제국과 비교 시 우리나라 항만시설확보는 불충분

○ OECD 전체 SOC 투자부문에서 우리나라보다 국가 총생산액이 비교적 많은 8개 국가는 전체 평균보다 낮은 2.9% 증가율을 시현하였으나 우리나라보다 국가 총생산액이 적은 국가의 경우 평균 8.1%의 증가율로 전체 평균보다 높음

- 상위 8개 국가(독일: 0.2%, 미국: 3.0%, 스페인: 5.9%, 영국: 1.3%, 이탈리아: 9.1%, 일본: -5.6% , 캐나다: 6.4% , 프랑스: 3.2% 등)

- 상위 8개 국가들의 경우 이미 경제성장과 더불어 사회기반시설이 일정 수준 이상으로 구축되어 있어 이들 국가가 투자액을 크게 증가시키지 않았기 때문임

○ 항만부문에 있어서도 그간 일정수준 기반시설이 갖추어졌다는 측면에서 항만 사회간접자본에 대한 투자액 증가의 필요성이 낮아진 것으로 해석가능

- 항만부문의 중요성이 비교적 높게 나타나는 해안선을 영토로 하는 국가의 경우 투자비 증가율이 높음: 호주(22.2%), 캐나다(12.7%), 영국(8.7%), 아일랜드(49.2%) 등

□	항만물동량과 무역규모(수출, 수입)를 기준인자로 기반기설 보유수준을 상호 비교

○ 2009년 기준 OECD 국가별 컨테이너항만의 안벽규모 기준 우리나라는 24개국 중 8위,  처리물량 대비 항만시설확보율의 경우 우리나라가 24개국 중 23위로서 최하위권 형성

○ 항만 내 처리물동량 기준, OECD 국가별 항만시설확보율을 산정해보면 노르웨이가 18.0m/천 TEU로 시설여유가 가장 많고, 아이슬란드가 1.36m/천 TEU로 시설이 가장 부족

○ 무역액 대비 항만시설확보율은 OECD 국가 중 중위권에 위치

- 우리나라는 처리물량 기준, 비교국가 30개국 중 비해안국가 6개국을 제외한 24개국 중 13위에 그침

□ 항만시설 수요측면의 요구내용(Needs)이 변화하고 있음

○ 항만공간의 다목적 활용성 요구 증가

- 산업고도화, 소득수준 상승 등으로 물류흐름상 육상과 해상을 연결하는 전통적 항만 기능이 다양하게 진화되면서 물류비 절감을 통한 가격경쟁력 확보를 위해 우리나라 물류 및 제조업체가 임항지역으로 이동할 것으로 예상되며, 2020년까지 항만배후단지 수요가 총 3,544만㎡ 가량 발생할 것으로 예측

항만법 개정(2009. 6.)으로 항만배후단지 내 제조업체 입주 가능.

본 수요는 미확정치임.

○ 항만이 연계수송 거점으로서의 역할기대 확대

- 유류비 상승, 탄소세 도입 등에 따른 도로물류비 증가, 도심 내 화물차 증가 및 이에 따른 민원발생 등으로 항만배후수송망의 효율화가 필요하여 항만화물차 전용 우회도로 건설, 인입철도 확대, 내륙수송망 계획을 포함한 항만계획 수립 필요

○ 해양관광 수요 증가로 크루즈 부두 확대, 마리나항만개발 등 파생수요 발생

○ 녹색성장정책 추진과 항만분야의 탄소절감 요구 증대로 정책의 전환 요구

○ 기후변화에 대비한 항만지역의 방재체계 구축 요구 증대로 예상치 못한 항만방재시설 등 투자수요 발생

○ 해양영토 방위 거점으로서의 항만의 역할 투자요구 증대

- 북한의 연평도 포격, 일본의 독도영유권 주장, 중국의 태평양 진출교두보로서의 해양지배력 강화

- 연안항으로서 연평도항, 용기포항, 울릉항, 화순항, 한림항 등은 이러한 영토방위거점으로서의 의미를 가지고 있으나 투자부진

※ 연안항의 연평균 투자액은 2008～2010년간 연평균 680억 원으로서 동 시기 연평균 항만개발 투자비의 3.4%에 불과

다. 항만투자 효율화 방향

□ 적정항만시설확보율 유지를 위한 항만투자정책기조 및 비중 증대 필요

○ 우리나라의 항만시설투자는 OECD 국가와 비교 시 대외개방성, 컨테이너 부두 기준 시설당 컨테이너 처리실적, 투자비 정도 등을 종합적으로 비교․분석할 때 최소 1.1～5.5배까지 부족

○ 국가별 수출입액 대비 총생산액 비율이 한국의 경우 66.8%로서 덴마크, 스웨덴, 폴란드, 핀란드, 독일, 스위스 등과 매유 유사

<표 5-> OECD 국가 중 한국의 대외개방성 차원의 국가 비교

유사국가(±5%)

오차범위내

유사국가(±10%)

특이군

기타

덴마크, 스웨덴, 폴란드, 핀란드, 독일,

스위스

캐나다, 포르투갈, 노르웨이, 멕시코

네덜란드, 벨기에, 체코, 헝가리, 슬로바키아

미국, 영국,

일본, 호주

주로 반도형 국가

해양접경국가

대양국가 및

동유럽선진국

금융서비스업 선도국

○ OECD 국가의 화물처리실적 대비 항만시설 수준은 환적을 포함한 전체물동량 기준, 환적을 제외한 물동량 기준으로 나누어 판단 가능

- 환적 포함 시 2009년 기준 확보시설 단위당 처리량은 우리나라가 미터 당 720.5TEU를 처리한 것으로 분석되었으며 이는 OECD 국가 중 23번째

- 환적 제외 시 우리나라의 총 물동량 대비 환적물동량은 2007～2009년간 3년 평균 34.9%였으며 이를 제외한 처리량은 미터(M)당 469.3TEU로서 OECD 국가 중 21위

○ 대외개방성 및 시설 수준을 종합(환적포함)한 항만시설자본스톡의 경우 전반적으로 우리나라가 선진국으로 발전하기에는 항만스톡이 매우 낮음

- 유사 국가군의 국가는 물동량 대비 시설 수준이 높았는데 스웨덴은 미터당 98.9TEU로서 2위이며, 덴마크의 경우 미터당 168.6 TEU로서 5위

○ 환적을 제외한 대외개방성 및 시설 수준을 종합할 경우에도 우리나라의 시설투자는 미흡

- OECD 국가 수준의 적정시설확보를 위한 투자 수준은 환적제외 시 현재보다 1.1배～4배, 환적포함 시 1.5배～5.5배 정도 추가 확보되어야 할 것으로 분석됨

<표 5-> OECD 선진제국과의 항만시설스톡 격차 산정(환적 제외)

비교군

유사국가

오차 범위 내

특이군

기타군

국가

덴마크, 스웨덴, 폴란드, 핀란드, 독일, 스위스

캐나다, 포르투갈, 노르웨이, 멕시코

네덜란드, 벨기에, 체코, 헝가리, 슬로바키아

미국, 영국, 일본, 호주

유사수준 도달규모

3.5～4.0배

1.6～1.7배

1.2～1.3배

1.1～1.2배

○ 환적 포함 시 유사국가의 항만시설 수준을 만족시키는 시설규모는 유사국가의 경우 현재보다 4.5～5.5배 수준의 추가 확보가 필요하며, 오차범위 내 국가의 경우 2.0～2.3배, 특이군의 경우 1.7～1.9배, 기타군의 경우 1.5～1.7배의 추가 확보 필요

<표 5-> OECD 선진제국과의 항만시설스톡 격차 산정(환적 포함)

비교군

유사국가

오차 범위 내

특이군

기타군

국가

덴마크, 스웨덴, 폴란드, 핀란드, 독일, 스위스

캐나다, 포르투갈, 노르웨이, 멕시코

네덜란드, 벨기에, 체코, 헝가리, 슬로바키아

미국, 영국, 일본, 호주

유사수준 도달규모

4.5～5.5배

2.0～2.3배

1.7～1.9배

1.5～1.7배

□ 재정투자의 효율성 제고

○ 선택과 집중 투자, 전략적 투자정책의 병진

- 재정투자재원의 한계를 고려, 핵심사업에 대한 전략적 투자지원, 국가경제기여도에 크게 기여하면서 동북아의 핵심항만으로서 기능이 가능한 항만에 대한 집중 투자 필요

- 부산항의 안벽시설확대, 인천항 및 평택․당진항의 투자지속(중국 동북 3성 지역의 항만개발 및 확대에 대응)

- 전략적 유치 및 허브화 가능화물(중량화물 및 유류중계기지 허브화)을 위한 항만투자

※ 한국의 해외사업진출 활성화에 따른 중량화물 증가에 대비하여 마산항 등 중량화물을 주로 처리하는 항만에 대한 기능전환 유도 및 필요시설 투자 지원

※ 울산항, 대산항 등에 대한 투자지원으로 유류중계기지 허브화 달성, 핵심 경제자원 저장시설 확보

○ 항만시설투자관련 정부, 공공기관(PA), 민간의 효율적 역할 분담

- 정부는 비수익 필수시설 투자에 적극지원, 공공기관은 부족한 항만수익시설 투자, 민간은 특정 화물 및 수익시설에 적극참여

○ 부진한 항만시설에 대하여 우선순위를 두고 단계적 재정지원

- 항만재개발사업, 항만배후단지사업 등은 필요하지만 추진이 지지부진한 사업은 우선순위를 정하여 지원

- 항만재개발사업이나 항만배후단지 사업에 대한 정부지원은 재정지원이 안벽시설이나 기타 마리나 시설 등 국민레저 시설에 대한 민간투자를 적극 유도할 수 있는 수익성 유도형 항만시설이라는 점에서 항만재개발사업이나 항만배후단지 사업에 대한 정부지원은 매우 중요함

필자는 이를 Profit-Inducing-Tool(PIT)이라고 명명하고자 함

□ 국민통합형 항만투자 정책의 수립․시행

필자가 제시하는 개념으로서 소득상위층과 하위층의 항만시설수요를 만족시키는 균형된 정책투자를 의미. 마리나시설, 친수형항만시설 등은 소득상위층이 주요 이용대상일 것이며, 연안항시설투자 확대등은 하위층이 이용가능한 시설이 됨. 항만내 친수시설 확대를 위한 투자는 중위층를 비롯하여 모두가 이용가능한 범국민적 시설이 됨.

○ 소득 상․하위계층이 모두 시설이용의 편익을 향유할 수 있는 국민통합형 항만투자 정책방향을 구축하여야 함

- 마리나 항만시설에 대한 민간투자를 유도할 수 있도록 비수익성 기반시설에 대한 일부지원 투자 필요

- 한편, 연안항 등 도서민이 이용하는 항만시설에 대한 체계적인 시설투자와 관리체계를 유지할 수 있는 재정지원도 필요

○ 국가의 해양안보 강화를 위한 항만에 대한 사회적 투자(Social Investment)의 확대

- 항만 내 보안 및 안보시설 확충(해경부두 등)

□ 항만개발운영의 지방화시대에 맞는 투자체계 및 재원배분

○ 2009년 항만법 개정에 따른 지방자치단체의 항만개발관리운영사무 수임(42개 항만) 등 환경변화에 대응할 수 있는 재원배분 체계 확립

- 지방자치단체의 항만개발 및 관련시설 개발 욕구가 거세어질 전망이며 이는 지방자치의 민주성, 지역여론의 반영차원에서 볼 때 항만투자의 효율성차원만으로 접근하기 어려우므로 총 재정의 한계 내에서 정치적․정책적 합리성을 고려하여 예산배분이 이루어져야 할 것으로 판단

□ 효율적 재정지원 및 재정투자관리 시스템 구축

○ 현 시기 우리나라가 당면한 현안해결을 위해서는 투자재원의 확대가 필요하나 재원의 확보는 용이하지 않으므로 재정투자의 배분효율성을 극대화하고 투자에 대한 효과를 점검할 수 있는 시스템 구축 필요

- 재정지원이 수반된 항만시설에 대하여 투자 후 효과달성, 추진상 문제점 등을 종합평가할 수 있는 사후평가시스템 구축 필요

- 사후모니터링의 강화, 사업추진에 대한 사후평가수행 등

- 아울러 트리거룰 등 사전시설투자 점검시스템을 지속적으로 유지함으로써 재정투자의 효율성을 제고

- 수익성시설에 대하여는 적극적인 민간투자를 유도하되 시설의 소유권은 국가귀속

2. 항만 재개발사업 재정지원 효율화 방향

가. 검토배경 및 목적

□ 국내외 물류항만여건 변화를 따라가지 못하는 기존 항만기능의 한계를 극복하고, 레저 및 여가 수요에 대응하고, 그 주변지역의 효과적 개발과 지속가능한 이용을 위하여 항만재개발사업이 추진

□ 그러나, 사업수익성 부족으로 민간투자자를 유치하지 못하고 지지부진하다 최근 정부의 재정지원을 통하여 부산항 북항 재개발사업이 추진

○ ‘제1차(2007~2016) 항만재개발 기본계획’ 당시 8개소가 항만재개발사업으로 고시되었으나 ‘부산항 북항 재개발사업’만 추진

□ 한편, 항만법 제67조 및 동법 시행령 73조에서는 항만재개발사업의 원활한 추진을 위하여 정부의 재정지원가능성을 규정하고 있으나 구체적인 재정지원기준이 없어 이에 대한 지원기준을 제시하고자 함

나. 현황 및 문제점

□ 항만재개발 사업의 총규모는 기본계획상 총 12개 항만에 16개 사업임

국토해양부, 제1차 항만재개발 기본계획 수정계획, 2012.4

□ 부산북항 재개발(3개 사업)을 포함, 2020년까지 1차 기본계획 총 12,616천㎡ → 수정계획 14,130천㎡(△1,514천㎡, △12.0%)으로 확대

○ 총 사업비 총 6조 3,311억 원(2011년 불변가격)

□ 항만재개발은 기존의 항만개조, 항만기능재배치, 항만 리모델링, 항만시설보수를 모두 포함

○ 항만법상 항만재개발은 항만 리모델링의 개념에 포함

- 노후 항만시설 보수 및 개조, 항만기능상 효율성 제고, 유휴부지 활용, 도시기능과의 상충해소, 친수성 기능의 강화, 제반 항만기능 혼재해소를 위한 정비, 기타 항만시설의 안정성 및 편의성 확보 등을 포함

[그림 5-] 항만재개발 예정 구역도

□ 재원조달은 기본적으로 사업시행자가 부담하는 것으로 하고 있으며, 일부 시설에 대하여 국가나 지방자치단체의 지원이 가능

○ 현재 수익성 및 재정지원 부족으로 부산항 북항 및 여수항 등 2개 항만재개발사업만 추진

□ 현재 항만재개발과 관련된 문제점 및 이슈는 아래와 같이 정리가능

○ 경제위기여파로 인한 PF 침체로 항만재개발사업 추동력 약화되면서 재개발사업 부진 및 항만과 도시 간 상충현상 지속

○ 항만별 여건을 고려한 차별화된 계획 마련이 미흡하여 항만마다 개발계획이 유사

○ 세밀한 기본계획수립으로 사업계획 제안의 유연성 제한

○ 항만재개발 시 항만별․사업별 도입기능의 차별성이 부족

- 항만재개발 수정계획상 재개발항만의 도입기능은 ⅰ) 해양문화관광지구, ⅱ) 교육연구지구, ⅲ) 공공시설지구, ⅳ) 복합도심지구, ⅴ) 복합항만지구, ⅵ) 복합산업물류지구(특화) 등으로 대분됨

- 16개 사업 중 특정항만에 특화되어 있는 기능은 광양항의 복합산업 물류지구가 유일하며, 그 외에는 주로 친수형 항만시설도입이나 기존 부두기능을 일부 변경․조정하거나(복합항만기능), 도심과의 연계활용시설 도입(복합도심지구) 등으로 한정

○ 재개발 사업 추진 시 명확한 재정지원기준 미 확립

- 항만법상 항만재개발 사업비는 사업시행자가 부담(항만법 제66조)하고 재정지원은 항만법 제67조 및 동법 시행령 73조에서 규정하고 있으나 지원범위와 내용이 추상적이어서 합리적 지원이 어려움

- 지원시설에 대한 개념정의 불명확(간선도로, 녹지, 항만재개발사업을 위하여 필요한 공공시설, 사업시행자가 부담하기에 적정하지 않은 시설 등)

○ 지방자치단체의 재정지원 필요성에 대한 논란 상존

다. 항만재개발사업 재정지원 효율화 방향

□ 정부가 재정지원한 국내사례를 부산항 북항 사례가 있으며, 외국의 경우 기반시설은 공공이 투자하고 상업시설은 민간이 투자하는 사례가 많음

○ 부산항 북항은 당초 1,100억 원의 재정지원한도를 설정하였으나 수익성이 부족하여 3,320억 원으로 지원 확대(국제여객부두 1,171억 원, 지하차도 1,592억 원, 기투입 620억 원)

○ 해외의 경우 재정지원 형태가 약간씩 차이가 있으나 공공투자가 이루어지고 있음

<표 5-> 해외의 항만재개발 사업 사례

구분

사업주체

재원조달

북미

볼티모어

(미국)

▪라우스사

→ 상업시설:민간투자자

▪ 민간

사우스스트리트시포트(미국)

▪사우스스트리트시포트뮤지엄 협회

(주정부 및 민간비영리업체 합작법인)

▪뉴욕시가 동 협회에 100년간 토지임대

배터리파크시티

(미국)

▪배터리파크시티공사

▪공공주도
(장기채권발행)

- 민간활용

온타리오 플래이스(캐나다)

▪주정부 및 중앙정부

▪정부재정

유럽

도크랜드

(영국)

▪도크랜드개발공사

▪공공주도-민간활용

마르세이유

(프랑스)

▪유로메이테라니(제3섹터)

→ 부지제공:항만공사

▪항만공사:부지제공

▪개발:민간투자자

바르셀로나

(스페인)

▪Port2000가 사업추진

▪시설별로 민간이 투자

→ 기반시설:항만공사

→ 상업시설:민간투자자(은행차입)

▪항만공사:기반시설

▪민자유치:기부채납방식

일본

요코하마

▪제3섹터
(중앙정부 및 지방정부, 민간투자자)

▪정부재정

▪민간투자

포트아일랜드

▪제3섹터(고베시, 고베시부두공사)

▪정부재정

▪민간투자

로코아일랜드

▪중앙정부, 지방정부, 고베항부두공사,

민간투자자

→ 기반시설:국토교통성 및 고베시

→ 부두시설:고베항부두공사

→ 주거지역:민간

▪정부재정:기반시설

▪민간투자:기타시설

MM21

▪공공부문, 제3섹터, 민간이 공동으로 참여

→ 기반시설:공공기관(매립, 항만정비 등)

→ 공공성시설사업: 제3섹터
(에너지, 철도)

→ 업무․상업․문화시설:민간

▪공공기관:기반시설

▪민간투자:상업시설

호주

시드니 달링하버

▪시드니달링하버공사

▪항만부지 매각

자료 : 국토해양부(2010) 전게서, p.117표, pp.130～135.

□ 정부의 재정지원 필요성은 ⅰ) 법적으로 지원을 규정, ⅱ) 시설개발의 파급효과 차원, ⅲ) 항만재개발사업의 사회적 편익 발생과 공공의 향유, ⅳ) 항만재생시 공공성 확보차원, ⅴ) 워터프런트 조성으로 인한 도시 활성화 측면에서 필요성이 확보

□ 항만재개발사업에 대한 효율적 재정지원을 위해서는 다음의 정책적 지원이 필요

○ 항목별로 구분하여 지원 대상 시설을 확정하고 지원할 필요가 있으며 이러한 관점에서 재정지원이 필요한 비용 등을 제시하면 <표 5-5>와 같음

<표 5-> 항목별 재정지원 가능 시설 및 지원규모

재정

지원

항목

성격

지원여부

재량적 사항

◦ 간선도로의 건설비

공공시설

설치관련 비용

지원

◦ 녹지 건설비

공공시설

설치관련 비용

지원

◦ 이주대책 사업비

용지확보

관련 비용

타법 우선적용

◦ 항만시설용지의 조성비 및 매입비

용지확보

관련 비용

지원

◦ 도로ㆍ통신시설 등 기반시설 중 비관리청 또는 사업시행자의 부담으로 하기에 적당하지 아니한 시설의 설치비용

공공시설

설치관련 비용

항만법시행령73조의 시설을 제외한 시설로서, 공공성이 담보된 시설을 지원, 원칙상 비지원

◦ 사업구역 밖의 간선도로ㆍ광역상수도시설 등 항만재개발사업을 추진하기 위하여 필요한 시설 중 사업시행자의 부담으로 하기에 적당하지 않은 시설의 설치비용

공공시설

설치관련 비용

국가요구시

국

가지원

◦ 항만재개발사업을 위하여 특히 필요한 공공시설의 설치비용

공공시설

설치관련 비용

국가요구시

국가지원

강제

사항

◦ 도로 및 철도

-

지원

◦ 용수공급시설 및 통신시설

-

지원

◦ 하수도시설, 폐수종말처리시설 폐기물처리시설

-

지원

◦ 항만배후단지 및 사업구역 안의 공동구(共同溝)

-

지원

◦ 집단 에너지공급시설

-

지원

◦ 항만재개발사업을 위하여 특히 필요한 공공시설로서 유수지(遊水池) 시설 및 광장

-

지원

□ 두 번째로, 도입기능을 중심으로 재정지원 범위를 결정할 필요가 있음

○ 먼저 항만본래의 기능을 고려하여 항만의 기능을 유지하면서 재개발을 살리는 경복합항만지구의 경우 재정지원의 범위를 확장하고,

○ 공공시설 및 교육연구지구 등은 공익적 성격이 강하므로 재정지원을 우선적으로 수행하며,

○ 수익성 확보가 가능한 해양문화관광지구 및 복합산업물류지구 등은 민간투자를 원칙으로 정함

□ 세 번째로, 우선지원 대상항만을 선정하여 차별적으로 지원

○ 여러 항만재개발대상 항만 중 중요성을 고려하여 특정항만을 우선적으로 지원하고 타 항만은 민간투자를 유도하되 정부의 재정지원을 후순위로 함

○ 예를 들면 도시와의 마찰이 심하여 민원이 많은 항만의 경우 우선적으로 지원

○ 반면 도시민과의 직접적 연계가 되어 있지 않은 항만재개발사업은 재정지원을 최소화

□ 네 번째로, 사업이익 발생 시 사업시행자와 이익을 공유하여야 함

○ 전반적으로 특정사업에 대하여 재정지원을 하되, 사업수입이 확정되어 적정 수익률을 만족시키는 사업수익률을 초과하는 수익이 발생할 경우 사업시행자와 정부가 이익을 공유하여야 할 것임

○ 이 경우 이익공유원칙은 일반적인 민간투자사업 시행시 적용하고 있는 50:50 원칙을 견지할 필요가 있음

○ 그리고 예외적으로 재정지원이 극히 작은 경우 등을 고려하여 공유비율을 조정할 수 있도록 할 수 있음

VI. 수자원 부문

1. 4대강을 포함한 국가하천관리를 위한 재원 투자 방향

가. 검토 배경

○ 기후변화 대비, 지역주민과 함께하는 복합공간 창조 등 다목적 프로젝트인 4대강 살리기 사업효과의 지속적 유지 필요

- 4대강 살리기 사업 완료에 따라 대량으로 설치된 신규 시설물 유지관리 및 사업효과 유지 필요

○ 기후변화 영향에 따라 대형화 되고 있는 홍수, 가뭄 등에 대비하기 위한 국가 하천 대응능력 제고 필요

○ 한정된 국가예산의 효율적 운영을 위한 국가하천관리 개선 필요

나. 현황 및 문제점

□ 현황

○ ｢하천법｣상 국가하천의 관리청은 국토해양부장관이나, 국가하천의 유지관리는 현지성ㆍ즉시성 차원에서 시도지사에 위임(｢하천법｣ 27조5항)

- 4대강 사업 이후 국가하천의 효율적 관리를 위해 종전 시․도지사에 위임된 국가하천 유지ㆍ보수 업무 일부 국가 직접시행 근거 마련(하천법 개정, ‘12년 4월 18일 시행)

･ 재해방지 등 치수시설은 국가 직접시행(제방, 저수로, 보 및 준설)

･ 친수시설(둔치) 관리는 지자체 시행(자전거길, 주차장 등)

○ 국가하천 유지관리 위임과 함께 하천 점용료 등의 징수권을 시ㆍ도지사에 부여하여 국가하천 유지관리 비용 충당(「하천법」37조)

○ 2012년 예산에서는 개정된「하천법」과 친수시설의 대량설치에 따른 유지관리비 급증을 고려하여 국고 지원

- 국가하천 치수시설은 100% 국고(1,497억 원), 친수시설 유지관리비는 지자체 재정을 감안하여 500억 원 정액 보조

□ 문제점

○ 4대강 사업 이후 국가하천 수입금은 급격히 감소한 반면에, 이․치수시설, 친수시설의 대량 설치로 유지관리비 급증

- 4대강 공사로 둔치의 영농행위 제한 등으로 국가하천 수입금은 평균 약 66% 감소, 2011년은 약 77% 감소

- 국가하천 유지관리비는 4대강 사업 전 연평균 250억 원 내외였으나, 4대강 사업으로 신규 시설의 대폭 증가로 유지관리비 급증 전망

･ 국토해양부의 2012년 국가하천 유지․보수 추정비용은 약 2,400억 원/년

○ 한편, 4대강 개발과정에서 발생한 골재 판매수입과 친수여건 개선으로 인한 둔치 수입이 점진적으로 증가될 것으로 전망

- 4대강 준설로 발생한 골재의 판매수입은 향후 2,500억 원이 발생할 전망이며, 약 1,600억 원은 지자체에 귀속될 전망

- 4대강 사업으로 인해 둔치의 친수여건이 개선됨에 따라, 지자체 마다 친수․수변공간을 활용한 다양한 수익사업을 구상하고 있어 사업의 실현을 통해 4대강 유지관리를 위한 수익창출이 예상되나 점진적일 전망

다. 투자효율화 방안

1) 현 국가하천 유지관리체계 유지: 지자체 담당

□ 조직 및 하천관리 측면

장점

단점

◦ 하천관리의 현지성, 즉시성 차원에서 효율적인 하천관리가 용이하며, 유지관리업무는 지자체가 수행하나 하천정비사업은 국가가 시행함에 따라 일관성 있는 하천정비가 가능

◦ 또한, 하천의 유지관리업무를 지자체가 수행함에 따라, 지자체의 하천관리 능력 제고 및 지자체 책임 하의 지역특성을 고려한 하천관리 가능

◦ 친수시설의 유지관리를 위하여 지자체 마다 하천관리 조직을 정비할 경우 유역 또는 수계차원에서는 비효율성 발생 가능

- 지자체별 관리조직 및 인력의 확보는 수계별로 하나의 관리 조직보다 비효율적으로 운영될 우려가 있음

□ 재원조달 측면

장점

단점

◦ 지자체의 국가하천관리 재원 확보를 위한 자구 노력 기대

- 하천주변지역의 토지이용 제고를 통한 수입(재산세 증가 등)의 주민 복지를 위한 친수적 하천정비 투자 가능

◦ 지자체의 자기책임성 강화 원칙 제고 가능

- 치수시설에 대한 관리는 재해예방차원에서 국가가 부담하되, 지자체의 요구를 반영하여 설치한 주민편익적인 친수시설의 유지관리는 지자체의 책임으로 함으로서 자기책임원칙에 부합

◦ 과거와 달리 4대강 사업에 따른 다량의 친수시설의 신규 설치로 관리대상 급증에 따른 지자체 유비관리비 부담 가중

- 그동안 유지관리비는 골재채취 등의 하천수입금으로 충당하였으나 골재채취의 급격한 감소로 재원조달에 압박을 받을 것으로 예상되며,

- 국가정책에 따른 4대강 사업 전․후 국가하천 유지관리비 급증에 따른 지자체의 반발이 예상됨

2) 국가가 국가하천의 유지관리 업무 담당(시도지사의 하천 점용료 등 징수권 회수

□ 조직 및 하천관리 측면

장점

단점

◦ 국가가 하천 투자 및 관리를 모두 책임감 있게 수행 가능

- 중앙정부 주도로 하천유역 상류로부터 하류에 이르기까지 체계적인 유지관리 가능

◦ 단기적으로 지방국토관리청의 하천관리 조직 및 인력으로 국가하천의 유지관리 업무 담당 가능

- 국가하천의 유지관리를 국가가 담당하고 있는 일본은 국토교통성 하천국 이외에 지방정비국(하천부), 하천사업소, 출장소를 두고 있음

◦ 또한, 기후변화 등으로 인한 하천관리의 중앙정부의 관리기능을 강화하는 전 세계적인 추세(호주, 일본)에도 부합

◦ 지자체는 지방하천정비 및 유지에 집중 가능하여 조직의 운영 및 관리부담의 경감

◦ 지자체의 국가하천에 대한 투자 및 관리 기능이 없어짐으로 인하여, 국가의 무한책임만이 가중될 수 있음

- 지자체의 책임의식 저하에 따른 즉지적인 관리소홀로 국민 및 여론의 지적이 예상

- 향후 국가/지자체간 정치적 책임공방야기 가능

◦ 국가의 하천정비조직이 방대해질 수 있어 작은 정부를 지향하는 국가 정책에 불부합

- 장기적으로는 체계적인 하천관리를 위해 국가하천의 관리를 전담할 수 있는 가칭 “하천관리공단” 등의 신설이 필요

◦ 지방하천의 국가하천으로 전환 요구 증대 우려

- 지자체는 지방하천의 국가하천으로의 전환 요구를 강화하면서, 하천관리에 대한 도덕적 해이가 발생할 우려가 있음

□ 재원조달 측면

장점

단점

◦ 중앙정부의 재원을 적기에 투입함으로 인하여 보다 효과적인 하천관리 수행 가능

◦ 재정자립도가 높은 지자체에게는 지금과 같이 유지관리 기능을 일부 담당하도록 함으로써 국가의 부담을 최소화하는 방안을 병행 추진도 가능

- 현재 서울, 울산과 같은 지자체는 별도 지원없이 국가하천의 관리를 담당하고 있음

* 일본은 국가하천(1급하천)의 도심통과구간은「지정구간」으로 설정하여 도도부현지사가 관리토록 함

◦ 단기적으로 중앙정부의 재정부담이 현 수준으로 유지 가능하나, 장기적으로 보면 부담이 점차 증가될 것으로 예상됨

- 하천 패러다임의 변화로 국가 재정부담으로 국가하천에 친수시설을 도입해야 한다는 요구(지자체, 지역구 국회의원) 많아질 것임

- ‘12년 4대강 구간의 유지관리 비용이 1,997억 원임을 고려할 때, 모든 국가하천을 중앙정부가 직접 유지관리한다면 재정부담이 크게 증가될 가능성이 있음

- 하천유지관리 조직(인건비 포함)유지 비용도 기존의 지자체 하천관리 조직과는 별도로 신설됨에 따라 증가 가능

라. 결론

□ 단기적으로는 대안1이 현실적이며, 대안2는 제도개선 등을 통해 중장기적으로 검토 필요

1) 대안 1

□ 현 국가하천 유지관리체계를 유지하되, 급격히 늘어난 4대강 유지관리비 국고 보조를 통해 4대강 사업의 파급효과 극대화

○ 열악한 지방재정여건을 감안 일정기간동안 유지관리비용을 지원하되, 친수공간을 활용한 하천수입을 고려하여 단계적으로 지원 규모 감축

- 서울시 한강둔치 민간위탁시설 수입은 연 약 110억 원(주차장, 수영장, 캠핑장, 음식점, 자전거대여점 순으로 수입이 높음)이며, 지방의 시군은 서울시 사례보다는 수입규모가 작을 것으로 예상되나 친수공간을 활용한 수입은 점진적 증가 전망

2) 대안 2

□ 국가가 국가하천의 유지관리를 담당하여 기후변화 등에 대응한 중앙정부의 관리기능을 강화하고 체계적인 하천관리체계 구축

○ 국가하천 유지관리 기능은 국가가 담당하되, 국가하천의 도심통과구간은 재정자립도에 따른 차등지원을 통하여 중앙정부 부담을 경감

- 특․광역시 도심구간은 100% 지자체 부담

○ 치수가 취약한 도시하천 등 지방하천의 일부는 국가하천으로 전환하여 국가의 하천관리 기능을 강화

□ 지방하천에 대한 국고 지원을 줄이고, 지자체는 지방하천의 정비 및 관리 역할 강화

2. 지방하천관리를 위한 재원 투자 방향

가. 검토 배경

○ 기후변화 영향에 따라 대형화 되고 있는 홍수, 가뭄 등에 대비하기 위한 지방하천 대응능력 제고 필요

○ 한정된 국가예산의 효율적 운영을 위한 지방하천관리 개선 필요

나. 현황 및 문제점

□ 현황

○ 지방하천정비사업은 하천재해예방, 생태하천․고향의강 조성 및 물순환형하천정비 등으로 구분되며, 국민의 생명과 재산보호 및 삶의 질 향상에 기여하고 있음

- 지방하천정비사업의 하천재해예방사업은 치수 중심의 사업, 생태하천․고향의 강 조성 및 물순환형하천정비는 친수중심의 사업으로 분류 가능

○ ｢하천법｣에서는 국가하천에 관한 것은 국고의 부담, 지방하천에 관한 것은 해당 시도의 부담으로 규정(｢하천법｣59조)

- 시도지사는 시장․군수․구청장에게 권한 위임(｢하천법｣92조)

○ 국가하천에 비해 지방하천의 비중이 매우 높은 반면, 지방하천 정비율이 매우 낮음

- 개소수로 보면, 국가하천 1.6%, 지방하천 98.4%, 하천연장으로 보면, 국가하천 10.0%, 지방하천 90.0%로, 지방하천의 비중이 매우 높음

･ 하천개수율(2010년말 기준): 국가하천 79.4%, 지방하천 57.6%

○ 4대강 사업 이후 수해피해는 대부분 정비 상태가 열악한 지방하천에서 발생

- ’11년 수해피해 총 2,460억원 중 국가하천 95억 원, 지방하천 2,365억 원(96%) 발생

□ 문제점

○ 전체 하천에서 지방하천이 차지하는 비중이 너무 높아 체계적인 관리 미흡

- 전체 하천 중 지방하천은 개소수로는 98.4%, 하천연장으로는 90.0%를 차지

○ 기후변화 영향으로 홍수피해는 대형화 되고 있고, 지방하천의 개수율은 매우 낮아 재정이 열악한 지자체에서는 국고지원 확대 요청 중

- 지방하천 개수율은 약 57.6% 수준

○ 지방하천정비사업 중 치수중심 사업 이외에 지자체 고유사무로 보이는 친수적 성격의 하천정비사업도 수행 중

- 지방하천 정비율(51%), 지방하천 수해피해율(96%)에도 불구하고 ‘12년 예산 7,706억 원 중 치수 5,024억 원(65%), 친수 2,562억 원(33%)를 책정하여 친수 비중이 지나치게 높게 운영 중

- 향후 민선지자체장․지역구 국회의원들의 요구로 치수보다 친수사업의 비중이 높아질 것으로 예상

다. 투자효율화 방안

1) 치수사업, 친수사업 등 지방하천정비사업의 현행지원체계 유지

장점

단점

◦ 막대한 예산이 투자된 4대강 사업의 효과 극대화를 통해 당초 4대강 사업의 목표인 강(江) 중심의 국토발전 기반 구축

◦ 시급성이 낮은 친수에 대한 지원은 중앙정부의 부담 가중

- 지방하천은 주로 지역주민이 이용하는 것이고, 지방하천정비는 지자체 역할이므로 이에 대한 지원은 중앙정부 부담 가중

- 한정된 예산으로 재해예방 이외에 대한 친수사업의 국고지원으로 중앙정부 예산운용에 어려움 가중

◦ 재해예방 차원의 치수사업보다 지자체의 선심성 친수사업의 우선 시행에 따른 비효율적 재원 배분 초래

2) 치수적 지방하천정비사업만 지원(친수사업 미지원)

장점

단점

◦ 중앙정부의 지방하천정비사업 국고지원에 대한 부담 경감

- 치수중심의 지방하천정비사업만 지원하고, 친수적 성격의 사업은 국고지원을 안하므로 중앙정부 부담 경감

◦ 치수안전도 확보가 시급한 지방하천 지원 확대 가능

- 친수적 성격의 지방하천정비 지원예산을 활용하여 치수가 시급하게 요하는 지방하천정비를 확대하여 지방하천정비율을 조기에 향상

◦ 친수하천정비에 대한 지자체 역할 강화 및 투자 확대 가능

- 4대강 사업으로 지역주민의 요구수준이 높아져 이를 반영하는 하천정비가 필요함에 따라 지자체의 하천투자 확대 기대

◦ 또한, 지자체의 과도한 친수시설 설치요구가 자제될 전망

◦ 친수사업에 대한 국고지원이 없으면 4대강 사업과 연계한 지방하천의 친수공간 정비에 장애를 초래하여 4대강 효과 확산을 저해할 우려

◦ 재정이 열악한 지자체는 4대강 사업으로 변화된 지역주민의 하천정비에 대한 요구수준에 부응하지 못함에 따라 지역주민의 불만야기 가능

◦ 특히, 진행중인 사업에 대한 국고지원이 중단될 경우 지방의 불만이 강화될 우려

3) 치수적 지방하천정비사업은 현행대로 지원하고, 친수적 지방하천정비도 치수부분에 한정하여 지원

장점

단점

◦ 하천관리청이 하천공사와 유지관리업무를 수행하게되어 있는「하천법」의 기본취지를 준수하며,

- 종전대로 지방하천정비사업을 하천재해예방활동에 집중하게 함으로서 열악한 지방제방의 정비율 제고에 기여

◦ 또한 친수를 가미한 지방하천정비사업에 대하여도 치수부분은 지원함으로서 동 사업을 치수적인 하천정비사업으로 전환이 가능하도록 할 수 있으며,

- 지방재정의 여건에 따라 친수시설도 가미할 수 있으므로, 지역특색에 부합되는 지방하천정비가 가능, 무분별한 친수시설 확충 절제

◦ 지자체의 지방하천정비사업에 대한 자기 책임의식 고취로 하천정비사업을 통한 자체수익을 야기할 수 있는 건설적 방안 마련 독려

◦ 친수사업에 대한 실질적인 지원감소로 재정이 열악한 지자체 부담 가중

◦ 4대강 성과확산 기조 및 하천 패러다임의 변화에 뒤쳐짐

◦ 지자체 사업 참여가 어렵고, 지역주민의 높아진 요구수준 만족에 미흡

라. 결론

○ 치수사업은 지속하면서 막대한 예산이 투자된 4대강 사업의 효과를 일정규모 확산시키고 지자체의 책임성 강화를 위하여 절충안 성격의 대안 3이 바람직함

○ 다만, 대안 3의 현실적 실행가능성을 감안하여 다음의 사항을 고려하면 보다 효율적인 추진이 가능

- 친수를 가미한 지방하천정비사업에서 치수부분에 특정하여 지원하기 곤란한 점을 감안, 지방하천정비사업을 치수중심 사업과 친수중심 사업으로 구분하여 추진하되, 단계적으로 치수중심으로 전환시키는 것이 바람직함
(예, 치수사업 : 친수사업 = 9 : 1)

- 친수중심의 지방하천정비사업은 치수에 비해 시급성이 떨어지므로 국고지원 비율을 낮추면서 사업기간을 다소 늘려 추진하여 중앙정부 부담 경감
(예 : 현행 60%에서 50% 정도 지원)

- 치수중심의 지방하천정비사업은 현행 국고지원(60% 지원) 비율을 유지하면서 재정자립도를 고려하여 차별적인 지원을 통해 재정이 열악한 지자체에 보다 실질적인 재해예방 지원 강화
(예, 광역시도는 50%로 낮추고 기초지자체인 시군은 70%로 상향)

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